La MGB GT (1965) — le hayon dessiné avec Pininfarina qui faillit ne jamais exister

Bien que l'inspiration initiale du projet MGB ait été, selon John Thornley lui-même, l'Aston Martin DB2/4 Saloon — un coupé 2+2 à hayon aperçu en course à Silverstone —, il faudra attendre trois ans après le lancement du roadster pour voir naître une version fermée de la B. Le bureau d'études d'Abingdon travaillait pourtant sur un coupé MGB, désigné en interne EX227, dès avant même la mise en production du roadster. Selon l'ingénieur Roy Brocklehurst, l'obstacle principal tenait à la volonté de conserver le pare-brise bas du roadster : sa faible hauteur rendait très difficile le dessin d'un toit à la fois élégant et suffisamment habitable, sans reproduire l'erreur du toit rapporté de l'ancien coupé MGA, jugé disgracieux par son propre ingénieur carrosserie Jim O'Neill.

Le détour décisif par Turin

Face à l'enlisement du projet — près de deux ans de tâtonnements internes sans résultat satisfaisant —, le président de BMC George Harriman commande, à l'automne 1963, une étude à la maison Pininfarina de Turin, au grand dam d'Enever qui y voit un désaveu. Un roadster MGB gris est expédié en Italie ; il revient au printemps suivant repeint en vert métallisé et doté d'un toit à hayon du plus bel effet. La solution retenue par les Italiens consiste à surélever le pare-brise d'environ 10 cm et à agrandir l'habitacle vitré en conséquence — une idée qui dénoue d'un coup le problème qui bloquait Abingdon depuis des années, tout en améliorant l'aérodynamisme malgré une surface frontale supérieure.

La paternité exacte de cette solution reste disputée : Thornley l'attribuait aux dessinateurs turinois, mais le dessinateur MG Jim Stimson a confié à l'historien David Knowles que lui-même et Syd Enever avaient déjà arrêté le principe d'un habitacle surélevé avant même l'intervention de Pininfarina, dont l'apport se limiterait à une proposition de vitres arrière sans encadrement (non retenue en production) et aux nervures de style caractéristiques du toit. Un troisième élément trouble encore la paternité du dessin : la ressemblance frappante entre la MGB GT et un concept-car de 1962 construit (mais pas dessiné) par Pininfarina sur base Austin-Healey 3000, œuvre d'étudiants en design pour un concours de la revue Automobile Year — projet dont BMC avait acquis les droits par la suite (le futur ADO30, étudié un temps comme concurrent de la Jaguar E-Type). L'influence exacte de cette maquette sur le dessin final de la B GT reste incertaine, mais BMC en avait nécessairement connaissance.

Une commercialisation immédiatement réussie

Séduit par le prototype, Thornley y voit enfin l'Aston Martin abordable qu'il imaginait depuis 1957. Après quelques révisions de détail, le coupé — 2+2 à la banquette arrière tout juste suffisante pour un enfant ou « un chien de taille moyenne sur un court trajet », selon la formule d'un historien anglophone — est présenté au Salon de Londres à l'automne 1965 sous le nom MGB GT. Affichée à 998 £, 8 s, 9 d taxe comprise (environ 143 £ de plus qu'un roadster), la GT rencontre un succès immédiat : son lancement fait bondir de plus de 40 % le volume total des ventes de la gamme B, contraignant Abingdon à étendre ses capacités de production.

Environ 220 kg plus lourde que le roadster à motorisation identique, la GT accélère un peu moins vite mais atteint une vitesse de pointe légèrement supérieure grâce à sa meilleure pénétration dans l'air ; sa tenue de route bénéficie en outre d'une meilleure répartition des masses, de ressorts arrière plus fermes et d'une barre antiroulis avant de série (optionnelle sur le roadster jusqu'en 1966). Plus de 125 000 exemplaires seront produits jusqu'en 1980, l'Amérique du Nord absorbant plus de la moitié de ce total malgré le retrait anticipé de la GT du marché américain début 1975 (elle reste vendue au Royaume-Uni jusqu'à la toute fin de la production). En 2019, le magazine Road & Track classera la GT parmi les « 16 plus beaux dessins de Pininfarina qui ne sont pas des Ferrari ».

Un précédent belge méconnu : la Coune Berlinette

Avant même que la GT officielle ne voie le jour, le carrossier indépendant belge Jacques Coune avait présenté dès janvier 1964 sa propre version fermée du roadster MGB, la Berlinette, un coupé fastback à l'allure très italianisante dévoilé au Salon de Bruxelles. Le directeur technique de BMC, Alec Issigonis, s'était même montré intéressé au point d'envisager une licence de fabrication — avant de se raviser dès réception, en juin 1964, du prototype Pininfarina, bien plus proche mécaniquement du roadster et donc bien moins coûteux à industrialiser. Issigonis referme le dossier Coune en jugeant sa Berlinette « trop italienne » — une explication jugée peu convaincante par les historiens, la Pininfarina n'étant pas moins transalpine. Coune poursuit néanmoins seul la commercialisation de sa Berlinette (vitres et lunette arrière empruntées, fait notable, à la Renault 8) jusqu'en 1966 : 56 exemplaires au total, dont six seulement en carrosserie acier, le solde en fibre de verre, presque tous vendus en Belgique et aux Pays-Bas.

Voir aussi

• Le lancement de la MGB en 1962 — remplacer la MGA sans trahir l'esprit MG · La MGB Mark II (1967-1968) — mise aux normes américaines et modernisation discrète · La MGB GT V8 et Ken Costello — comment un préparateur indépendant a devancé British Leyland · La caisse monocoque de la MGB — conception, aluminium abandonné et évolutions de calandre · La MGB en compétition — Sebring, Le Mans, Monte-Carlo et la Targa Florio