MG B — histoire générale d'un roadster devenu le sportif britannique le plus vendu de tous les temps

Produite sans interruption pendant dix-huit ans à Abingdon-on-Thames, la MG B (1962-1980) est le sportif britannique le plus construit de tous les temps : plus de 512 000 exemplaires toutes carrosseries confondues (roadster et GT), un chiffre porté à environ 523 800-524 900 selon les décomptes une fois ajoutées les variantes six-cylindres MGC (~9 000 exemplaires, 1967-1969) et huit-cylindres MGB GT V8 (2 591 exemplaires, 1973-1976) — voir sources/verification-croisee.md pour le détail de cette légère divergence de comptage. Conçue pour succéder à la MGA (voir Le lancement de la MGB en 1962 — remplacer la MGA sans trahir l'esprit MG), elle est restée en carrière si longtemps que sa silhouette de 1962 était encore reconnaissable sur la dernière voiture sortie d'usine en 1980, malgré une évolution mécanique et esthétique continue.

Une carrière en quatre grands actes

1962-1967 — Le lancement et les premières années (Mk 1). La MGB est annoncée le 19 septembre 1962, en remplacement d'une MGA qui avait déjà vendu plus de 101 000 exemplaires. Elle adopte une caisse autoporteuse (monocoque), une nouveauté pour un cabriolet MG, et un moteur B-Series de 1 798 cm³ (voir La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras pour la genèse du projet et Le lancement de la MGB en 1962 — remplacer la MGA sans trahir l'esprit MG pour le lancement proprement dit). En 1965 arrive la MGB GT, un coupé 2+2 à hayon dessiné avec le concours de Pininfarina (voir La MGB GT (1965) — le hayon dessiné avec Pininfarina qui faillit ne jamais exister), qui élargit la gamme de plus de 40 % en volume de ventes.

1967-1969 — La parenthèse six-cylindres. Pour combler le vide laissé par l'arrêt de l'Austin-Healey 3000, MG installe le gros six-cylindres C-Series de 2 912 cm³ dans la caisse de la B : c'est la MGC, lancée en 1967 mais retirée dès 1969 après un accueil critique très mitigé (voir La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000).

1968-1974 — Sous British Leyland, l'ère chromée. La fusion de 1968 qui donne naissance à British Leyland relègue à nouveau MG au second plan derrière Triumph (voir La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG). C'est pourtant dans cette période que naît, en 1973, la version la plus séduisante mécaniquement de la B : la MGB GT V8, propulsée par le V8 en aluminium Rover, avec la complicité déterminante du préparateur indépendant Ken Costello (voir La MGB GT V8 et Ken Costello — comment un préparateur indépendant a devancé British Leyland).

1974-1980 — L'ère des pare-chocs caoutchouc et le déclin. Pour continuer à être vendue aux États-Unis, la B doit adopter en 1974-1975 des pare-chocs en polyuréthane et une caisse rehaussée — une transformation esthétique et dynamique restée l'une des plus controversées de l'histoire automobile britannique (voir Les pare-chocs « caoutchouc » de 1974-1975 — anatomie technique d'une mise en conformité forcée et Le débat « rubber bumper » — purisme esthétique contre nécessité réglementaire, un débat non tranché). Rattrapée par la crise industrielle de British Leyland, la production s'arrête le 22 ou le 24 octobre 1980 selon les sources (voir La fin d'Abingdon — fermeture de l'usine et arrêt de la MGB en 1980), entraînant la fermeture de l'usine d'Abingdon et, avec elle, la fin d'un pan entier de l'industrie automobile britannique indépendante.

Une longévité inhabituelle

Ce qui frappe dans la carrière de la B n'est pas tant son originalité technique — elle réutilise des éléments de freinage et de suspension hérités de la MGA de 1955, et son moteur B-Series remonte à une conception de 1947 (voir Le moteur B-Series — une lignée née en 1947, héritière d'un camion militaire) — que sa remarquable capacité à rester commercialement pertinente pendant near deux décennies sans successeur direct. Deux projets de remplacement, l'EX234 (1964-1968, dessiné par Pininfarina) et l'ADO21 (1970, à moteur central), sont étudiés puis abandonnés faute de budget de développement (voir Les remplaçantes avortées de la MGB — EX234, ADO21 et ADO76) ; la B doit donc être perpétuellement rafistolée pour suivre les réglementations américaines de sécurité et d'émissions, plutôt que remplacée.

Selon les estimations de l'historien Anders Ditlev Clausager reprises par plusieurs sources anglophones, l'Amérique du Nord a absorbé environ les trois quarts de la production totale — ce qui explique pourquoi l'essentiel des évolutions mécaniques de la B, y compris ses aspects les plus critiqués (rétrogradage de puissance, pare-chocs caoutchouc), ont été dictées par l'évolution de la réglementation fédérale américaine plutôt que par une quelconque logique produit interne.

Après Abingdon

La disparition de la B en 1980 n'a pas mis fin à son influence : la coque a été remise en fabrication par British Motor Heritage dès 1988 pour le marché de la restauration (voir British Motor Heritage — la résurrection des coques MGB neuves depuis 1988), avant de servir de base à un règlement de compte tardif avec la Mazda MX-5 sous la forme de la MG RV8 (1992-1995), puis, plus lointainement, à la relance de la marque MG elle-même sous pavillon chinois (voir Après Abingdon — la MG RV8, la MGF et la résurrection chinoise de la marque).

Voir aussi

• Morris Garages et Cecil Kimber — l'origine de la marque MG (1910-1945) · L'usine d'Abingdon — une « industrie de cottage » au cœur de la production MG · La genèse de la MGB — de l'échec du projet Frua aux impasses V4 et suspension à quatre bras · Le lancement de la MGB en 1962 — remplacer la MGA sans trahir l'esprit MG
• La MGB Mark II (1967-1968) — mise aux normes américaines et modernisation discrète · La MGB GT (1965) — le hayon dessiné avec Pininfarina qui faillit ne jamais exister · La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 · La MGB GT V8 et Ken Costello — comment un préparateur indépendant a devancé British Leyland
• La fusion British Leyland de 1968 et ses conséquences pour MG · La fin d'Abingdon — fermeture de l'usine et arrêt de la MGB en 1980 · Après Abingdon — la MG RV8, la MGF et la résurrection chinoise de la marque