Le V8 Rover — un moteur Buick abandonné, ressuscité par hasard sur un quai de Floride

Le V8 en aluminium qui propulse la MGB GT V8 (voir La MGB GT V8 et Ken Costello — comment un préparateur indépendant a devancé British Leyland) puis, bien plus tard, la MG RV8 (voir Après Abingdon — la MG RV8, la MGF et la résurrection chinoise de la marque), n'a rien d'une conception britannique d'origine : c'est un moteur américain abandonné par son propre constructeur avant de connaître, chez Rover, une seconde carrière qui allait durer près d'un demi-siècle.

Un moteur Buick victime de la chimie de son propre liquide de refroidissement

Dessiné par Buick et monté sur près d'un million de véhicules américains entre 1961 et 1963 (215 pouces cubes, soit 3 531 cm³, pour seulement 145 kg), ce V8 tout-aluminium souffrait d'un défaut de conception resté longtemps incompris : le liquide de refroidissement de l'époque, non formulé pour l'aluminium, réagissait chimiquement avec le métal du bloc et finissait par obstruer les conduits de circulation, provoquant des surchauffes. Faute de solution satisfaisante identifiée à temps, Buick abandonne purement et simplement ce moteur en 1963.

La rencontre fortuite qui sauve le moteur

C'est J. Bruce McWilliams, alors à la tête de la filiale américaine de Rover, qui relance ce moteur promis à l'oubli. Rover cherchait un V8 léger d'origine américaine pour motoriser le Land Rover sur le marché nord-américain ; lors d'une visite chez son ami Karl Kiekhaefer, dirigeant de Mercury Marine (motoristes marins), McWilliams repère un bloc Buick 215 posé dans l'atelier. Les négociations qui s'ensuivent aboutissent à l'achat d'une licence de fabrication complète. Les fondeurs britanniques, peu rompus à la coulée sous pression alors utilisée aux États-Unis, adoptent pour leur propre production un procédé de fonderie au sable — la principale différence technique entre les blocs et culasses d'origine Buick et leurs équivalents fabriqués par Rover.

⚠️ Divergence avec le dossier rover-p6-sd1/ : la version retenue ici (McWilliams seul, sourcée sur l'article de 1996 de Robin Weatherall) n'est que l'une de trois versions de cet épisode recensées dans ce corpus. Wikipédia s'accorde avec cette fiche sur le rôle de McWilliams mais y ajoute William Martin-Hurst dès l'étape de la découverte ; trois autres sources (Ate Up With Motor, Silodrome, Classics World) créditent au contraire Martin-Hurst seul comme celui ayant physiquement repéré le bloc. Voir Le V8 Buick abandonné par General Motors — qui l'a vraiment trouvé chez Rover ? (dossier rover-p6-sd1/) pour le détail complet des trois récits, consignés côte à côte sans arbitrage faute de source primaire tranchant la question.

Une carrière qui dépasse largement la MGB

Ce moteur, introduit chez Rover sur la berline P5B, va motoriser près de quarante années de modèles de la marque — de la Rover 3500 au Range Rover — avec une cylindrée croissant progressivement de 3,5 à 3,9 puis 4,2 et 4,6 litres, et une alimentation évoluant des doubles carburateurs SU HIF-6 d'origine jusqu'à l'injection multipoint. C'est cette même architecture de base, portée à 3 947 cm³, qui équipera la MG RV8 des années 1990 (voir Après Abingdon — la MG RV8, la MGF et la résurrection chinoise de la marque). Le hasard industriel qui a conduit de l'abandon d'un moteur américain jugé sans avenir à cinquante ans de bons et loyaux services chez un constructeur britannique reste l'un des épisodes les plus singuliers de l'histoire mécanique de la MG d'après-guerre — sans ce moteur au départ voué à la ferraille, ni la MGB GT V8 de Ken Costello, ni la MG RV8 n'auraient jamais existé sous cette forme.

Voir aussi

• La MGB GT V8 et Ken Costello — comment un préparateur indépendant a devancé British Leyland · Après Abingdon — la MG RV8, la MGF et la résurrection chinoise de la marque · La MGC (1967-1969) — le six-cylindres controversé qui devait remplacer l'Austin-Healey 3000 · Le moteur B-Series — une lignée née en 1947, héritière d'un camion militaire