S-AWC — quand l'AYC et l'ACD deviennent un système de contrôle dynamique global

Présenté sous forme de concept dès le salon de Tokyo 2005 (sur le concept-car Concept-X), puis commercialisé avec l'Evolution X en 2007, le système S-AWC (Super All Wheel Control) marque un changement de nature plus qu'un simple perfectionnement supplémentaire de l'AYC et de l'ACD.

Ne plus superviser des organes isolés, mais un seul système intégré

Jusqu'à l'Evolution IX, l'ACD (répartition avant/arrière, voir L'Active Center Differential (ACD) — un différentiel central qui s'adapte au revêtement) et le Super AYC (répartition gauche/droite à l'arrière, voir Super AYC — le perfectionnement de l'Active Yaw Control sur les Evolution VIII et IX) fonctionnaient comme deux systèmes distincts, chacun piloté par sa propre logique. Le S-AWC les intègre dans une architecture de contrôle unique, à laquelle s'ajoutent l'antipatinage/antidérapage ASC (Active Stability Control) et un système ABS sportif (Sports ABS) déjà présents sur les générations précédentes mais désormais coordonnés entre eux. Deux calculateurs distincts se partagent la tâche — l'un, développé par Mitsubishi Electric, pilote l'ACD et l'AYC ; l'autre, développé par l'équipementier allemand Continental, pilote l'ASC et l'ABS — mais communiquent en permanence via un réseau CAN dédié pour agir de façon cohérente plutôt que contradictoire.

Le freinage individuel des roues, nouveauté clé du S-AWC

L'apport le plus significatif du S-AWC par rapport à l'AYC classique est l'ajout d'une fonction de freinage sélectif par roue au service du contrôle de la trajectoire : en cas de sous-virage, le système freine légèrement la roue intérieure au virage ; en cas de survirage, il freine la roue extérieure — une action complémentaire du transfert de couple traditionnel de l'AYC, rendue possible par l'intégration avec l'ABS. Un capteur de vitesse de lacet, utilisé pour la première fois sur la lignée, permet également au système de comparer en permanence la trajectoire réellement suivie par la voiture à celle voulue par le conducteur (déduite de l'angle de braquage), et de corriger l'écart de façon proactive plutôt que seulement réactive.

Trois modes, une méthode de développement assistée par simulation

Comme sur l'ACD de la génération précédente, trois modes de conduite restent proposés au conducteur (bitume, terre, neige). La mise au point du S-AWC s'appuie sur une méthode de développement basée sur un modèle physique du véhicule (logiciel CarSim) associé aux outils de modélisation MATLAB/Simulink, permettant à Mitsubishi de développer chaque algorithme de contrôle indépendamment de la carrosserie avant de le décliner ensuite sur différents modèles de la gamme — le S-AWC équipera d'ailleurs par la suite, sous des formes adaptées, d'autres Mitsubishi comme l'Outlander ou l'Eclipse Cross.

Voir aussi

• L'Active Center Differential (ACD) — un différentiel central qui s'adapte au revêtement · Super AYC — le perfectionnement de l'Active Yaw Control sur les Evolution VIII et IX · Lancer Evolution X (2007-2016) — rupture technique et première Evolution « catalogue » · Boîtes de vitesses de l'Evolution — de la manuelle courte à la SST à double embrayage · L'Evolution X au volant — le raffinement électronique face au caractère brut de la WRX STI