La transmission intégrale des premières Evolution — un coupleur visqueux hérité de la Galant VR-4

Sur les trois premières générations de la Lancer Evolution (1992-1996), la transmission intégrale reste une architecture relativement simple au regard de ce que deviendra la lignée à partir de l'Evolution IV : elle reprend directement, sans modification majeure, l'ensemble déjà développé pour la Galant VR-4 dont l'Evolution est issue (voir La genèse de l'Evolution — un règlement Groupe A et un débat interne tranché de justesse).

Un différentiel central à coupleur visqueux, sans électronique

Le schéma retenu associe un différentiel central à répartition de couple par coupleur visqueux — un dispositif purement mécanique et passif, sans capteur ni calculateur, qui transfère automatiquement davantage de couple vers l'essieu le mieux accroché au sol dès qu'un écart de vitesse de rotation apparaît entre l'avant et l'arrière. Ce principe, décrit plus en détail à propos d'une architecture comparable dans Le différentiel central — train épicycloïdal et joint visqueux Ferguson (dossier lancia-delta-integrale/), est à l'époque une solution technique largement répandue sur les 4x4 de performance, bien plus simple à industrialiser qu'un système à pilotage électronique.

Un différentiel arrière qui varie selon la finition

À l'arrière, l'Evolution I se distingue par un choix resté unique dans l'histoire de la lignée : sa version GSR est la seule à recevoir un différentiel arrière à glissement limité de type visqueux, tandis que toutes les générations suivantes de la finition GSR adopteront un différentiel à glissement limité de type mécanique à disques (avant l'arrivée de l'Active Yaw Control électronique à partir de l'Evolution IV — voir L'Active Yaw Control (AYC) — répartir le couple entre les roues arrière pour piloter le lacet). La version RS, orientée compétition, reçoit quant à elle d'emblée un différentiel arrière mécanique à plaques.

Une base mécanique déjà solide, mais perfectible

Cette architecture relativement simple permet néanmoins à l'Evolution II de décrocher, au Rallye de Suède 1995, la toute première victoire de la lignée en championnat du monde des rallyes (voir La carrière WRC en Groupe A, saison par saison (1993-2001)), démontrant que le concept de base — moteur turbocompressé compact, transmission intégrale simple et robuste, poids contenu — était déjà pertinent avant même l'arrivée des raffinements électroniques qui caractériseront la suite de la lignée à partir de 1996.

Voir aussi

• L'Active Yaw Control (AYC) — répartir le couple entre les roues arrière pour piloter le lacet · L'Active Center Differential (ACD) — un différentiel central qui s'adapte au revêtement · La genèse de l'Evolution — un règlement Groupe A et un débat interne tranché de justesse · Lancer Evolution I (1992-1994) — la première pierre, vendue en trois jours · Trois philosophies de transmission intégrale — Evolution, Impreza WRX STI et Delta Integrale