L'évolution du 4G63 turbo, de l'Evolution I à l'Evolution IX (1992-2007)

Sur les neuf premières générations de la Lancer Evolution, le bloc de base du 4G63 reste étonnamment stable — même alésage, même course, même architecture générale — mais son environnement (gestion électronique, suralimentation, refroidissement) est retravaillé à chaque génération pour repousser ses limites sans jamais changer sa nature fondamentale.

Une puissance officielle qui progresse par paliers, puis plafonne

De 250 ch sur l'Evolution I (1992) à 270 ch sur l'Evolution III (1995), la puissance affichée atteint 280 ch dès l'Evolution IV (1996) — un chiffre qui restera officiel jusqu'à l'Evolution VIII, en raison d'un accord tacite entre constructeurs japonais plafonnant les annonces commerciales, détaillé dans L'accord tacite des 280 ch — pourquoi la puissance officielle a stagné pendant près de dix ans. Le couple, en revanche, continue de croître sensiblement sur la même période (de 31,5 mkg sur l'Evolution I à environ 40 mkg sur l'Evolution VIII), signe que l'essentiel du travail d'ingénierie porte sur l'élargissement de la plage d'utilisation plutôt que sur la seule puissance de pointe.

La gestion électronique et l'alimentation, discrètement perfectionnées

Dès l'Evolution III (1995), un système d'admission d'air secondaire (PCCS, Pulse Charging Control System) est ajouté dans le but de réduire le temps de réponse du turbocompresseur (turbo lag) — un dispositif conçu à l'origine pour la compétition en championnat du monde des rallyes, où le règlement impose de le retrouver également sur les versions de série, quoique calibré pour n'intervenir que de façon marginale sur route. L'injecteur de carburant passe d'une capacité de 510 cm³ à 560 cm³ sur l'Evolution V (1998) afin de conserver une marge de sécurité électronique suffisante face à l'augmentation de la pression de suralimentation, tandis que le calculateur moteur reçoit une mémoire flash reprogrammable à partir de la même génération — une évolution clé pour la culture de préparation qui se développera autour de ce moteur (voir La réputation du 4G63 — un bloc « increvable » et un potentiel de préparation hors norme).

Le MIVEC, dernière évolution avant le changement de génération

C'est sur l'Evolution IX (2005) que le 4G63 reçoit sa mise à jour la plus significative : le système de distribution variable MIVEC, qui fait varier en continu le calage de l'arbre à cames d'admission. Combiné à un turbocompresseur revu, il porte la puissance officielle japonaise à 291 ch — la première fois depuis 1996 que le plafond des 280 ch annoncés est officiellement dépassé, dans la foulée de l'assouplissement de l'accord entre constructeurs. Cette version MIVEC du 4G63 restera la dernière : à partir de l'Evolution X (2007), la lignée bascule vers un moteur entièrement nouveau, le 4B11T — voir Le 4B11T — le bloc entièrement nouveau de l'Evolution X, souvent oublié derrière la légende du 4G63.

Voir aussi

• Le moteur 4G63 — architecture et origines d'un bloc apparu dès 1980 · La réputation du 4G63 — un bloc « increvable » et un potentiel de préparation hors norme · Le turbocompresseur de l'Evolution — une course aux matériaux légers (titane, magnésium) · L'accord tacite des 280 ch — pourquoi la puissance officielle a stagné pendant près de dix ans · Lancer Evolution IX (2005-2007) — le chant du cygne du 4G63, entre MIVEC et version break