Le turbocompresseur de l'Evolution — une course aux matériaux légers (titane, magnésium)

Au-delà du bloc moteur lui-même, l'histoire technique de la Lancer Evolution est aussi celle d'une course méthodique à la réduction d'inertie du turbocompresseur — l'organe qui conditionne directement le temps de réponse à l'accélérateur, un critère jugé prioritaire par les ingénieurs de la marque sur cette voiture.

Du simple au double flux, puis à la roue miniaturisée

L'Evolution III (1995) reçoit un turbocompresseur dont le diamètre de roue de compresseur est agrandi de 65 à 68 mm pour accroître le débit d'air disponible. L'Evolution IV (1996) introduit ensuite un turbocompresseur à double volute (twin-scroll), une architecture qui sépare les flux d'échappement de paires de cylindres pour réduire les interférences de pression et améliorer la réactivité à bas régime — une technologie alors en avance sur une large partie de la production généraliste de l'époque.

Le titane-aluminium, une première mondiale en série

L'avancée la plus significative intervient sur l'Evolution VI (1999) : sa version RS reçoit une roue de turbine en alliage titane-aluminium, présentée comme une première mondiale sur une automobile de série. Ce matériau, nettement plus léger que l'acier ou l'inconel traditionnellement employés, réduit l'inertie de la turbine et accélère sa mise en rotation dès les bas régimes, diminuant d'autant le temps de réponse du turbocompresseur (turbo lag). L'édition Tommi Mäkinen, commercialisée quelques mois plus tard, généralise cette turbine titane-aluminium à la finition GSR, jusque-là réservée à la seule RS.

Le magnésium sur l'Evolution IX, une expérimentation à double tranchant

Avec l'arrivée du MIVEC sur l'Evolution IX (2005), Mitsubishi propose en option sur la finition GSR une roue de compresseur en alliage de magnésium — plus légère encore que le titane-aluminium — dans le but d'améliorer la réactivité à l'accélération. Cette pièce se révèle toutefois plus fragile que prévu : selon Wikipédia en japonais, des cas de rupture des pales de compresseur sont constatés lorsque la pression de suralimentation est poussée au-delà des réglages d'usine, un défaut corrigé par une pièce renforcée introduite à partir de décembre 2005 (repérable par la modification du dernier chiffre de la référence pièce). La version MR de l'Evolution IX (2006), dernière évolution du 4G63, revient ainsi à un compromis plus conservateur : roue de turbine en titane-aluminium associée à une roue de compresseur en aluminium classique, la version magnésium restant proposée en option avec une épaisseur de pale renforcée.

Voir aussi

• L'évolution du 4G63 turbo, de l'Evolution I à l'Evolution IX (1992-2007) · Lancer Evolution V et VI (1998-2001) — la carrosserie élargie et l'édition Tommi Mäkinen · Lancer Evolution IX (2005-2007) — le chant du cygne du 4G63, entre MIVEC et version break · La réputation du 4G63 — un bloc « increvable » et un potentiel de préparation hors norme