La réputation du 4G63 — un bloc « increvable » et un potentiel de préparation hors norme

Peu de moteurs de série ont acquis, dans le monde de la préparation automobile, une réputation aussi solidement établie que le 4G63 : un bloc conçu pour un usage routier ordinaire, mais capable d'encaisser des niveaux de puissance sans commune mesure avec sa configuration d'origine.

Un bloc bas-moteur volontairement surdimensionné

La robustesse du 4G63 tient d'abord à son bas-moteur : bloc en fonte, vilebrequin forgé, bielles forgées, pistons en aluminium forgé. Cette architecture permet, selon les spécialistes de la préparation, d'encaisser entre 350 et 400 ch supplémentaires sans aucune modification interne, uniquement par le renforcement de la suralimentation et de la gestion électronique — et jusqu'à plus de 1 000 ch sur les exemples les plus radicalement préparés, notamment en compétition de dragster. Une distinction technique structure toute la communauté de préparateurs : les moteurs dits « six boulons » (fixation du volant moteur sur le vilebrequin par six vis, produits d'avril 1990 à fin avril 1992) disposent de bielles plus épaisses et donc plus robustes que les moteurs dits « sept boulons » (à partir de mai 1992, notamment sur toute la lignée Lancer Evolution), dont les bielles ont été allégées pour réduire les masses en mouvement au prix d'une marge de sécurité réduite en forte préparation.

Des points de faiblesse connus, essentiellement liés à la préparation

Un moteur 4G63 resté proche de sa configuration d'origine dépasse couramment les 200 000 km sans intervention majeure. Les défaillances documentées par la communauté concernent presque exclusivement les exemplaires modifiés au-delà de leurs réglages d'usine : un phénomène de « jeu axial » du vilebrequin (crank walk), provoqué par l'usure prématurée de la butée de vilebrequin sur les versions « sept boulons » ; une défaillance de roulement des arbres d'équilibrage, qui peut entraîner la rupture de leur courroie d'entraînement et, dans les cas les plus graves, un contact entre pistons et soupapes ; un manque de graissage chronique des poussoirs hydrauliques de culasse, à l'origine d'un cliquetis caractéristique ; et des fuites de joint de culasse sous forte pression de suralimentation, aggravées par des vis de culasse d'origine jugées trop courtes pour garantir un serrage optimal. Ces points sont détaillés du point de vue de l'entretien préventif dans Les pannes classiques du 4G63 — points de vigilance pour un moteur réputé increvable.

Un rôle central dans la culture tuning japonaise et mondiale

Cette combinaison — bloc quasiment increvable, architecture turbocompressée simple à modifier, disponibilité massive de pièces de compétition héritée de quinze ans de programme d'usine Mitsubishi en rallye — a fait du 4G63 l'un des moteurs de référence de la scène de préparation japonaise (JDM) puis mondiale, aussi bien sur circuit et en montée de côte qu'en compétition de dragster ou de time attack — voir Icône de la préparation JDM — records de Tsukuba, drag, et cotes d'enchères hors normes.

Voir aussi

• Le moteur 4G63 — architecture et origines d'un bloc apparu dès 1980 · L'évolution du 4G63 turbo, de l'Evolution I à l'Evolution IX (1992-2007) · Six boulons, sept boulons — les variantes internes du 4G63 que seuls les préparateurs distinguent · Les pannes classiques du 4G63 — points de vigilance pour un moteur réputé increvable · Icône de la préparation JDM — records de Tsukuba, drag, et cotes d'enchères hors normes