Six boulons, sept boulons — les variantes internes du 4G63 que seuls les préparateurs distinguent

Au-delà de la distinction générale entre moteurs « six boulons » et « sept boulons » déjà évoquée dans La réputation du 4G63 — un bloc « increvable » et un potentiel de préparation hors norme, la communauté des préparateurs de 4G63 identifie en réalité plusieurs sous-variantes internes bien plus précises, avec des pièces qui ne sont pas toutes interchangeables d'une génération à l'autre — un niveau de détail rarement documenté en dehors des cercles spécialisés.

Le 4G63 « six boulons », jamais monté sur une Evolution

Contrairement à une confusion parfois répandue, le 4G63 « six boulons » (nommé d'après le nombre de vis fixant le volant moteur au vilebrequin) n'a jamais équipé la moindre Lancer Evolution : il n'a existé que sur la première génération de coupés Eclipse/Talon/Laser nés de la coentreprise Diamond Star Motors (1990 à mi-1993) et sur la toute première Galant VR-4 (1992). Il se distingue par un taux de compression d'origine de 7,8:1, une chambre de combustion de 49 cm³ et un tourillon de bielle au diamètre de goupille de piston de 21 mm.

Une famille « sept boulons » qui se subdivise elle-même en plusieurs générations

Le 4G63 « sept boulons » proprement dit, celui qui équipe toute la lignée Lancer Evolution de 1992 à 2007, se décline en réalité en plusieurs sous-versions aux culasses différentes, dont les composants ne sont pas systématiquement interposables :

• Les Evolution I à III (1992-1996) partagent leur culasse et leurs arbres à cames avec la deuxième génération de coupés Eclipse/Talon (chambre de combustion de 47 cm³, taux de compression de 8,5:1).
• Les Evolution IV à VIII (1996-2005) reçoivent une culasse différente (chambre de combustion réduite à 43 cm³, taux de compression relevé à 8,8:1) et une pompe à huile propre, ainsi qu'un sens de rotation moteur inversé consécutif au retournement du bloc dans le compartiment moteur (voir Lancer Evolution IV (1996-1998) — refonte complète et arrivée de l'AYC) — un changement qui impose également une pompe à eau différente à chaque génération de cette période.
• L'Evolution IX (2005-2007) reprend la même base mécanique que les Evolution IV à VIII, à l'exception de ses arbres à cames et de sa pompe à eau propres, rendus nécessaires par l'ajout du MIVEC (voir L'évolution du 4G63 turbo, de l'Evolution I à l'Evolution IX (1992-2007)).

Un repère de compatibilité précis concerne également les coussinets de palier principal : jusqu'à la mi-1997, ils intègrent une butée de vilebrequin directement moulée dans le coussinet, remplacée à partir de juin 1997 par un jeu de coussinet et de rondelle de butée séparés — un changement qui touche directement la problématique de jeu axial du vilebrequin déjà documentée dans Les pannes classiques du 4G63 — points de vigilance pour un moteur réputé increvable.

Un même bloc, quatre cylindrées possibles pour les préparateurs

Grâce à un catalogue étoffé de vilebrequins, bielles et pistons de rechange disponibles sur étagère, les préparateurs peuvent porter la cylindrée d'origine (2,0 litres, alésage 85 mm, course 88 mm) jusqu'à 2,1 ou 2,3 litres en jouant sur la course du vilebrequin et la longueur des bielles, chaque combinaison représentant un compromis différent entre couple à bas régime et endurance à haut régime : une course allongée à 100 mm (« stroker » 2,3 litres) privilégie le couple immédiat et la conduite routière, tandis qu'une bielle rallongée à 156 mm sans changement de course privilégie la tenue en régime élevé recherchée pour la compétition de dragster.

Voir aussi

• Le moteur 4G63 — architecture et origines d'un bloc apparu dès 1980 · La réputation du 4G63 — un bloc « increvable » et un potentiel de préparation hors norme · Les pannes classiques du 4G63 — points de vigilance pour un moteur réputé increvable · L'évolution du 4G63 turbo, de l'Evolution I à l'Evolution IX (1992-2007)