La troisième génération (1999-2006) — la rupture technique du monocoque RISE

Un changement de philosophie de châssis assumé

Lancée sur le marché japonais le 2 août 1999 puis à l'export à partir de 2000 (2003 pour les Philippines et d'autres marchés en développement), la troisième génération abandonne le châssis-échelle séparé de ses deux devancières au profit d'une caisse monocoque intégrant un cadre-échelle renforcé, technologie que Mitsubishi baptise RISE (Reinforced Impact Safety Evolution). Ce choix, à contre-courant de la tradition du 4x4 « body-on-frame » encore largement dominante chez ses rivaux directs à cette date (voir Du châssis-échelle au monocoque RISE, et retour — le pendule structurel du Pajero pour le détail technique complet de cette transition et sa comparaison avec les choix faits à la même période par Toyota et Nissan sur leurs propres gammes), vise un double objectif : une rigidité en torsion et une tenue de caisse en cas de retournement nettement supérieures à un châssis-échelle classique, sans sacrifier la robustesse structurelle attendue lors des récupérations tout-terrain les plus rudes (treuillage, désembourbement par les points d'ancrage du châssis). Le réservoir de carburant est repositionné entre les essieux avant et arrière, améliorant à la fois la répartition des masses et la garde au sol.

La suspension arrière indépendante généralisée à toute la gamme

Cette génération généralise à l'ensemble de la production la suspension arrière multi-bras totalement indépendante, initialement développée pour la seule Pajero Evolution de compétition (voir La Pajero Evolution routière (1997-1999) — quand le règlement du Dakar façonne un modèle commercial). Ce choix technique, précoce par rapport à des rivaux qui conservent alors un essieu arrière rigide, fait l'objet d'une analyse comparative dédiée dans Une suspension arrière indépendante née en compétition, dix ans avant ses rivaux.

Le Super Select 4WD-II, une transmission entièrement électronique

Le système Super Select 4WD hérité de la génération précédente est profondément revu : les pignons coniques du différentiel central cèdent la place à un train planétaire, permettant de faire varier en continu la répartition du couple entre 33:67 et 50:50 selon l'adhérence disponible, tandis que la commande devient entièrement électronique — il n'est plus nécessaire d'être au point mort pour changer de mode de transmission. Ce système renommé Super Select 4WD-II (SS4-II) est détaillé dans Le Super Select 4WD — quatre modes pour concilier transmission intégrale permanente et enclenchable. La direction à crémaillère remplace par ailleurs le système à bille recirculante des générations précédentes, et trois transmissions sont proposées : manuelle à 5 rapports, automatique à 4 rapports et automatique séquentielle à 5 rapports, toutes deux pilotées par l'électronique INVECS-II.

Un nouveau V6 3,8 litres et une montée en gamme progressive

Un tout nouveau moteur V6 3,8 l SOHC 24 soupapes à commande électronique du papillon des gaz (ETV) rejoint la gamme au cours de cette génération, remplaçant progressivement le V6 3,5 l sur les marchés nord-américain (dès 2003), puis australien, néo-zélandais et sud-américain, et enfin japonais en 2005. Le diesel 2,8 l est réservé aux marchés en développement, tandis qu'un nouveau diesel à injection directe de 3,2 l et 16 soupapes (120 kW) le remplace ailleurs, avec un intercooler désormais monté à l'avant plutôt qu'au-dessus du moteur — une évolution qui améliore le rendement thermique par rapport à la solution retenue sur la génération précédente (voir La lignée diesel — du premier turbo-intercooler de 1988 au common rail des années 2010). Un restylage discret intervient en 2003 sur la façade avant et arrière.

Une première évaluation de sécurité indépendante

La troisième génération est la première à faire l'objet d'un crash-test indépendant documenté dans les sources rassemblées pour ce corpus : l'organisme australasiatique ANCAP évalue en 2004 la version Pajero Exceed, avec un résultat contrasté selon les épreuves — une protection jugée globalement satisfaisante en choc frontal décalé (9,88 points sur 16, avec une bonne tenue de l'habitacle mais un volant remontant trop haut au rebond), une note maximale mais non testée en choc latéral standard faute de protocole adapté à la hauteur de caisse du véhicule à cette date, et une note nulle en choc latéral contre poteau, faute d'airbags rideaux (seuls des airbags thorax latéraux équipent alors les versions Exceed). Cette évaluation, réalisée selon les standards de l'époque, ne préjuge pas du niveau de sécurité nettement renforcé de la génération suivante (voir La quatrième génération (2006-2021) — quinze ans de carrière et une fin en deux temps).

Voir aussi

• La deuxième génération (1991-1999) — l'apogée mondiale du Pajero
• La quatrième génération (2006-2021) — quinze ans de carrière et une fin en deux temps
• Du châssis-échelle au monocoque RISE, et retour — le pendule structurel du Pajero
• Une suspension arrière indépendante née en compétition, dix ans avant ses rivaux
• Le Super Select 4WD — quatre modes pour concilier transmission intégrale permanente et enclenchable