Fiable mais exigeante — ce que l'entretien d'une GT-R implique concrètement

Voiture de performance vendue à un prix comparativement accessible dès l'origine (voir De 69 850 dollars à la production arrêtée — le parcours tarifaire de la GT-R jusqu'à la fin de carrière), la GT-R n'en demeure pas moins un modèle dont l'entretien obéit à des contraintes spécifiques, directement héritées de ses choix de conception les plus radicaux.

Un réseau de service volontairement restreint

Dès le lancement, Nissan a fait le choix de ne confier l'entretien de la voiture qu'à des centres de service spécifiquement formés et équipés, les « GT-R Performance Centres », plutôt qu'à l'ensemble de son réseau de concessionnaires généraliste — un choix qui explique en partie le décalage de plus d'un an entre les premières livraisons japonaises et européennes (voir "A supercar, for Anyone, Anywhere, Anytime" — le lancement mondial en trois temps). Cette spécialisation du réseau reste, tout au long de la carrière du modèle, un facteur à anticiper pour un futur propriétaire : toutes les concessions Nissan ne sont pas nécessairement équipées pour intervenir sur la mécanique spécifique de la voiture.

Le launch control, premier point de vigilance historique

Le point de vigilance le plus documenté concerne les tout premiers millésimes (2008-2009) : l'usage répété du « launch control » via la désactivation du contrôle dynamique du véhicule (VDC) a pu endommager la boîte de vitesses, avec un coût de réparation de l'ordre de 20 000 dollars avant que Nissan ne fasse évoluer sa politique de garantie et sa programmation électronique à la suite d'un recours collectif (voir Record Guinness d'accélération et procès du launch control — la face cachée de la performance pour le détail complet de cet épisode). Un exemplaire des tout premiers millésimes mérite donc une vérification particulière de son historique d'utilisation et, si possible, des données de son boîtier enregistreur.

Une mécanique assemblée à la main, une pièce rare

La nature même de l'assemblage du moteur et de la boîte de vitesses — entièrement montés à la main par un nombre volontairement restreint d'artisans Takumi (voir Le système Takumi — neuf artisans seulement pour dix-huit ans de moteurs signés) — implique une production nécessairement limitée en volume (environ treize moteurs par jour en une seule équipe) et des délais de réparation ou de remplacement potentiellement plus longs que sur un véhicule assemblé industriellement en grande série.

Des versions plus radicales, moins adaptées à un usage quotidien intensif

Les versions les plus orientées piste — SpecV, Track Edition, Nismo — renoncent à une partie du confort et de l'insonorisation du modèle standard au profit de la légèreté et de la rigidité (voir Du châssis le plus léger à la version à dix exemplaires — le catalogue des éditions spéciales et La GT-R Nismo — quand un PDG exige un record du monde avant l'autorisation de vente), un compromis à prendre en compte selon l'usage envisagé par un futur acheteur.

Voir aussi

• Record Guinness d'accélération et procès du launch control — la face cachée de la performance · Le système Takumi — neuf artisans seulement pour dix-huit ans de moteurs signés · CBA, DBA ou 4BA ? Reconnaître un millésime de GT-R au premier coup d'œil · De 69 850 dollars à la production arrêtée — le parcours tarifaire de la GT-R jusqu'à la fin de carrière