La Skyline GT-R — vue d'ensemble d'une lignée en deux actes séparés par seize ans

La Skyline GT-R n'est pas une lignée continue mais une histoire en deux temps bien distincts, coupée par un silence de seize ans. Le nom apparaît une première fois en février 1969 sur une berline dérivée d'un programme de course, brille pendant un peu plus de trois ans, disparaît en avril 1973, puis renaît en août 1989 sous une forme radicalement différente — un coupé à quatre roues motrices propulsé par un six-cylindres biturbo — avant de quitter à son tour le giron « Skyline » en 2007 pour devenir un modèle autonome, simplement badgé GT-R.

Un nom hérité d'une firme absorbée

Le nom « Skyline » n'est pas né chez Nissan : il provient de la Prince Motor Company, constructeur japonais indépendant qui lance sa première Skyline en avril 1957 avant d'être absorbé par Nissan en 1966 (voir Prince Motor Company — de deux avionneurs démantelés à la fusion avec Nissan (1966)). Les sigles GT-R et GT-B, quant à eux, empruntent délibérément aux conventions italiennes de nommage automobile (Gran Turismo – Racing / Gran Turismo – Berlinetta) plutôt qu'aux abréviations anglo-saxonnes alors dominantes au Japon, un choix marketing assumé pour hausser le prestige perçu de la voiture. La lignée descend directement d'un programme de compétition, la Prince R380, dont le six-cylindres de course GR8 est le point de départ technique du moteur S20 qui équipera les deux premières générations de GT-R (voir La Prince R380 — le prototype de course dont hérite directement le moteur de la première GT-R).

Première génération : trois ans et demi, deux carrosseries, une légende

Le tout premier « Skyline GT-R » apparaît en février 1969 sous la forme d'une berline quatre portes à code interne PGC10, rejointe en octobre 1970 par une version coupé deux portes à empattement raccourci, la KPGC10 — c'est cette dernière qui popularisera le surnom « Hakosuka » (voir PGC10 puis KPGC10 — la première Skyline GT-R, de la berline au coupé « Hakosuka » et Hakosuka, Kenmeri, Godzilla — l'étymologie des surnoms qui ont remplacé les codes internes). Moteur S20 à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre — une première pour un moteur japonais produit en série — propulsion arrière, boîte 5 rapports : la formule fait de la GT-R une arme de choix en tourisme japonais, où elle bâtit une réputation d'invincibilité dont l'ampleur exacte reste débattue encore aujourd'hui (voir 49 ou 50 victoires consécutives ? Ce que documentent vraiment les sources).

La lignée se poursuit, très brièvement, avec la KPGC110 « Kenmeri » lancée en janvier 1973 : à peine 197 exemplaires construits avant l'arrêt de production fin avril de la même année, le moteur S20 ne pouvant plus être adapté aux nouvelles normes antipollution japonaises dans un contexte aggravé par le premier choc pétrolier (voir La KPGC110 « Kenmeri » — 197 exemplaires et trois mois de carrière commerciale et 1973, l'année où deux crises distinctes se sont conjuguées contre la GT-R). Le badge GT-R disparaît alors des catalogues Nissan pour seize ans, sans toutefois que la marque abandonne complètement la compétition avec la gamme Skyline : la Skyline 2000RS (R30) puis la Skyline GTS-R (R31) assurent l'intérim en groupe A durant les années 1980 (voir Seize ans sans badge GT-R, mais pas seize ans sans Skyline sportive).

Seconde génération : le retour sous une forme radicalement différente

Quand le nom revient en août 1989 sur la R32, la formule technique a totalement changé : propulsion arrière abandonnée au profit d'une transmission intégrale pilotée par ordinateur (ATTESA E-TS, voir ATTESA E-TS — comment un règlement de pneus larges a transformé la GT-R en quatre roues motrices), moteur remplacé par un six-cylindres biturbo taillé pour la réglementation du groupe A, le RB26DETT (voir Le RB26DETT — architecture d'un biturbo pensé pour être poussé bien au-delà de ses réglages d'usine). La R32 écrase la concurrence en championnat du Japon des voitures de tourisme et s'exporte, de façon limitée mais très remarquée, jusqu'en Australie où elle gagne le surnom « Godzilla » (voir 29 victoires sur 29 courses — la domination totale de la R32 en groupe A japonais et « Godzilla » — un surnom de presse australienne devenu la signature mondiale de la GT-R). Les générations suivantes, R33 (1995-1998) puis R34 (1999-2002), affinent la formule sans la bouleverser — plus grande, plus lourde, mais aussi plus rapide au tour du Nürburgring à chaque évolution (voir La R33 (1995-1998) — plus grande, plus rigide, lancée dans un salon du tuning plutôt qu'un salon automobile, La R34 (1999-2002) — la dernière Skyline GT-R, rétrécie volontairement après les critiques sur la R33 et Le Nürburgring comme argument de vente — trois générations, trois records).

Une rupture de nom plutôt qu'une fin

La production de la R34 s'arrête en août 2002, de nouveau pour une question de conformité aux normes antipollution japonaises. Mais contrairement à 1973, il n'y aura pas de nouvelle absence prolongée : Nissan présente dès décembre 2007 une remplaçante directe, techniquement apparentée (plateforme dérivée de celle de la Skyline V36) mais commercialement détachée du nom « Skyline » — elle s'appelle simplement « Nissan GT-R », code interne R35 (voir 2007 — la GT-R quitte le nom Skyline pour devenir un modèle autonome). Le nom Skyline, lui, continue sa propre carrière de berline de luxe, aujourd'hui commercialisée à l'export sous le badge Infiniti — les deux noms, longtemps indissociables, poursuivent depuis 2007 des trajectoires commerciales séparées.

Une popularité occidentale largement postérieure à la carrière commerciale

Jamais officiellement vendue en Amérique du Nord et distribuée de façon très marginale ailleurs qu'au Japon (Hong Kong, Singapour, Australie, Nouvelle-Zélande à partir de 1991, Royaume-Uni à partir de 1997), la Skyline GT-R doit paradoxalement une bonne part de sa notoriété occidentale à des canaux étrangers à la vente automobile classique : jeux vidéo, cinéma, importation grise après l'âge de la voiture de collection (voir Gran Turismo — comment un jeu vidéo a fait découvrir la GT-R à un public qui ne pouvait pas l'acheter, Fast and Furious — l'apparition la plus célèbre de la GT-R n'en était pas vraiment une et La règle américaine des 25 ans — pourquoi la R32 n'était légalement importable qu'à partir de 2014).

Voir aussi

• Prince Motor Company — de deux avionneurs démantelés à la fusion avec Nissan (1966) · PGC10 puis KPGC10 — la première Skyline GT-R, de la berline au coupé « Hakosuka » · La KPGC110 « Kenmeri » — 197 exemplaires et trois mois de carrière commerciale · La R32 (1989-1994) — le retour pensé dès l'origine comme une arme de groupe A · La R33 (1995-1998) — plus grande, plus rigide, lancée dans un salon du tuning plutôt qu'un salon automobile · La R34 (1999-2002) — la dernière Skyline GT-R, rétrécie volontairement après les critiques sur la R33 · 2007 — la GT-R quitte le nom Skyline pour devenir un modèle autonome · Trois ingénieurs pour six générations — Sakurai, Ito, Watanabe