Le RB26DETT — architecture d'un biturbo pensé pour être poussé bien au-delà de ses réglages d'usine

Le moteur qui motorise les trois générations modernes de GT-R (R32, R33, R34) sans discontinuer appartient à la famille RB de Nissan, produite de 1985 à 2004 sous le nom de code interne commercial « PLASMA » (Powerful, Lightweight, Economic, Accurate, Silent, Mighty, Advanced). Le RB26DETT en est le sommet technique, conçu spécifiquement pour la GT-R et jamais décliné sur aucun autre modèle de série.

Une cylindrée dictée par le règlement, pas par un choix libre

Le RB26DETT affiche une cylindrée de 2 568 cm³ (alésage 86 mm, course 73,7 mm) — un chiffre qui n'est pas le fruit d'un choix d'ingénierie libre mais la conséquence directe des calculs de catégorie imposés par le règlement groupe A, retracés en détail dans la fiche consacrée à la genèse de la R32 (voir La R32 (1989-1994) — le retour pensé dès l'origine comme une arme de groupe A). Le bloc reste en fonte, la culasse en alliage d'aluminium à double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre (24 soupapes au total), avec une particularité d'admission distinctive : six corps de papillon individuels, regroupés par paires siamoises en trois blocs de deux, plutôt qu'un seul corps de papillon central comme sur la plupart des moteurs de l'époque.

Un système biturbo séquentiel, pas parallèle simultané pur

Le RB26DETT reçoit deux turbocompresseurs Garrett de type T25 à roue céramique montés en parallèle, chacun alimentant trois cylindres. Les soupapes de décharge limitent la pression à 0,69 bar, mais un limiteur de suralimentation intégré au calculateur de la GT-R restreint la pression réelle utilisable à 0,97 bar maximum — deux valeurs de pression distinctes selon qu'on considère la limite mécanique des turbos ou la limite électronique imposée par l'ECU.

Un chiffre officiel qui n'a jamais reflété la puissance réelle

Le premier RB26DETT de série (R32) est annoncé par Nissan à 276 ch (280 PS, 206 kW) à 6 800 tr/min et 353 N·m à 4 400 tr/min. En toute fin de carrière (R34 Nür), la puissance officiellement affichée reste identique — 280 PS — mais le couple grimpe à 392 N·m et surtout, la puissance réellement délivrée s'est révélée nettement supérieure au chiffre catalogue tout au long de la carrière du moteur, en raison d'un accord tacite entre constructeurs japonais plafonnant artificiellement les chiffres de communication (voir Le plafond des 280 ch — un accord tacite entre constructeurs que le RB26DETT a discrètement dépassé).

Des composants internes surdimensionnés dès l'origine

Plusieurs caractéristiques de fabrication du RB26DETT expliquent sa réputation de robustesse, largement responsable de son statut culte en préparation : pistons coulés avec canaux de refroidissement sous la calotte et gicleurs d'huile dédiés, soupapes d'échappement remplies de sodium pour mieux dissiper la chaleur, vilebrequin à huit contrepoids, bielles de type « I » à section renforcée, arbres à cames entraînés par courroie, actionnement des soupapes par poussoirs rigides à cales interchangeables (plutôt que des poussoirs hydrauliques autoréglables) — un choix qui impose un entretien périodique manuel mais garantit un contrôle précis à haut régime.

Une faiblesse de jeunesse identifiée et corrigée en cours de carrière

Les tout premiers RB26DETT (R32 antérieurs à 1992) souffrent d'un défaut documenté : la portée sur laquelle le vilebrequin entraîne la pompe à huile est usinée trop juste, provoquant à terme des défaillances de pompe à haut régime prolongé. Le défaut est corrigé en cours de production R32 (dès la « Series 3 ») par un élargissement de cette portée d'entraînement, une modification reconduite d'origine sur toutes les R33 et R34 suivantes.

Une architecture reprise en petite série depuis 2019

Depuis 2019, Nismo a relancé, dans le cadre de son programme « Heritage », une production à très petite échelle de blocs et de culasses RB26 neufs, destinée à la restauration de GT-R existantes plutôt qu'à un nouveau modèle — une reconnaissance patrimoniale rare pour un moteur qui n'a plus été assemblé en série depuis le début des années 2000.

Voir aussi

• La R32 (1989-1994) — le retour pensé dès l'origine comme une arme de groupe A · Le plafond des 280 ch — un accord tacite entre constructeurs que le RB26DETT a discrètement dépassé · Le RB26DETT « N1 » — le bloc renforcé de Nismo, né pour tenir la distance à Bathurst · L'évolution des turbocompresseurs de série — céramique, paliers lisses, puis roulements à billes · Le moteur S20 — premier quatre-soupapes par cylindre produit en série au Japon