Le moteur S20 — premier quatre-soupapes par cylindre produit en série au Japon

Le S20 n'est pas un moteur de série ordinaire adapté à la course : c'est l'inverse. Conçu par l'ingénieur Yuji Sakakibara à partir du bloc de compétition GR8 de la R380 (voir La Prince R380 — le prototype de course dont hérite directement le moteur de la première GT-R), il détient une place particulière dans l'histoire technique japonaise comme premier moteur produit en série dans l'archipel à dépasser deux soupapes par cylindre.

Une architecture directement héritée d'un moteur de course

Le S20 conserve du GR8 l'architecture fondamentale : six cylindres en ligne, double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre, culasse à chambres de combustion en toit et flux croisé. Deux ajustements distinguent toutefois la version route de son ancêtre de compétition. D'abord, l'alésage de 82 mm est conservé mais la course est très légèrement raccourcie, de 63 à 62,8 mm, un ajustement de quelques centièmes de millimètre destiné à garantir que la cylindrée réelle ne dépasse jamais 2 000 cm³ même en cas de légère dérive de fabrication — une marge de sécurité réglementaire plutôt qu'un choix de performance. Ensuite, la distribution passe d'un entraînement par pignons, courant sur les moteurs de course, à un entraînement par chaîne, plus adapté à un usage routier durable. Le bloc reste en fonte, la culasse en alliage d'aluminium, sur un vilebrequin à sept paliers ; le poids à sec est de 199 kg.

Une cylindrée nominale à la précision presque obsessionnelle

Le calcul précis à partir de l'alésage et de la course (82 × 62,8 mm) donne une cylindrée réelle de 1 989,9 cm³ ; Nissan retient toutefois la valeur arrondie de 1 989 cm³ dans sa documentation officielle — un détail qui illustre la marge volontairement conservée par les ingénieurs pour ne jamais franchir, même de façon fortuite, le seuil réglementaire symbolique des 2 litres.

Une alimentation en carburateurs, avec une option injection méconnue

L'alimentation standard du S20 repose sur trois carburateurs double corps Mikuni-Solex N40PHH-A24. À partir des modèles de 1969, Nissan propose également en option une injection mécanique Lucas — une configuration nettement moins répandue et moins documentée que la version carburée, mais qui atteste d'une ambition technique élevée pour un moteur de cette époque. En configuration de série, le S20 délivre 160 ch à 7 000 tr/min et 177 N·m à 5 600 tr/min ; en configuration course avec injection, la puissance grimpe nettement au-delà, jusqu'à des niveaux qui n'ont plus grand-chose à voir avec la version routière (voir Le S20 en configuration course — jusqu'à 265 ch et 12 000 tr/min sur circuit).

Une carrière au-delà de la seule GT-R

Le S20 n'équipe pas uniquement les Skyline GT-R (PGC10, KPGC10, KPGC110). Il motorise également la Fairlady Z432, version sportive homologuée de la Datsun 240Z (S30), dont le nom même — Z432 — code directement la configuration technique du S20 : quatre soupapes par cylindre, trois carburateurs, deux arbres à cames en tête. Une version encore allégée d'une centaine de kilos, la Z432R, est produite en très petite série à des fins d'homologation. Le dossier consacré à la Datsun 240Z documente en détail cette application spécifique du S20 (voir le dossier datsun-240z/), ce présent dossier se concentrant sur son rôle dans la lignée GT-R proprement dite.

Un moteur brillant sur le papier, plus fragile face à la simplicité du L-series

Une comparaison directe, documentée par une course de 1970, nuance la réputation de supériorité technique du S20 : au 1000 km de Fuji de cette année-là, six Fairlady Z432R à moteur S20 sont alignées aux côtés d'une seule Fairlady Z de série, motorisée par le L24 — un six-cylindres à simple arbre à cames en tête et deux soupapes par cylindre, nettement plus simple. C'est pourtant cette dernière qui l'emporte face à l'ensemble des Z432R, malgré une puissance inférieure. Cet épisode, documenté par les sources techniques, illustre un paradoxe qui explique en partie pourquoi le S20 reste aujourd'hui relativement peu utilisé en préparation par rapport à la réputation de robustesse quasi légendaire acquise par la famille L : sa complexité mécanique, remarquable pour l'époque, ne s'est pas toujours traduite par une fiabilité ou une compétitivité supérieure en usage réel face à des architectures plus simples et plus robustes.

Voir aussi

• La Prince R380 — le prototype de course dont hérite directement le moteur de la première GT-R · Le S20 en configuration course — jusqu'à 265 ch et 12 000 tr/min sur circuit · PGC10 puis KPGC10 — la première Skyline GT-R, de la berline au coupé « Hakosuka » · Chronologie de course de la première GT-R — de mai 1969 à octobre 1972 · Le RB26DETT — architecture d'un biturbo pensé pour être poussé bien au-delà de ses réglages d'usine