Les défauts de jeunesse du moteur rotatif — la fiabilité des joints d'apex sur la Wankel Spider

Bien avant que la crise des joints d'étanchéité ne frappe la Ro 80 (voir La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU), c'est sur la petite Wankel Spider que NSU découvre, à échelle réduite, l'immaturité du moteur rotatif en usage réel (voir Fiche technique du moteur KKM 502 — le monorotor de la Wankel Spider pour la fiche technique du KKM 502 concerné).

Un compromis matériau imposé par le procédé de fabrication du carter

Pour éviter la formation de rayures autour de la zone des bougies, le carter-rotor du KKM 502 est réalisé en aluminium, dont la surface est ensuite chromée pour en durcir la surface de frottement. Ce choix interdit cependant l'usage de joints d'apex en matériau dur type fonte, qui rayeraient irrémédiablement le chrome : NSU opte donc pour des joints en carbone, plus tendres — une solution que retiendra également, un temps, le japonais Toyo Kogyo (Mazda) sur ses propres moteurs rotatifs.

Une usure qui n'a qu'un seul remède : la dépose complète du moteur

Ces joints en carbone souffrent d'une durée de vie limitée : leur usure entraîne une perte de puissance progressive et perceptible, sans qu'aucune intervention légère ne permette d'y remédier — seul un démontage complet du moteur permet de les remplacer. La consommation d'huile reste par ailleurs élevée, au point que la notice d'entretien recommande simplement l'appoint plutôt que la vidange périodique stricte (voir Vivre avec une Wankel Spider — un régime d'huile déjà « à l'envers » d'un moteur conventionnel) — une pratique d'usage qui deviendra, quelques années plus tard, la norme documentée sur la Ro 80 elle-même.

Une leçon partiellement retenue, partiellement réitérée

Cette expérience de terrain, acquise sur une petite série peu exposée financièrement, n'empêchera pas NSU de retrouver un problème d'étanchéité comparable — mais de nature technique différente — sur le KKM 612 de la Ro 80 : là où le KKM 502 souffre d'une usure simple des joints en carbone, le KKM 612 utilise un joint en trois pièces à auto-ajustement par ressort, dont c'est un mode de défaillance distinct (usure des flancs empêchant l'auto-ajustement en usage urbain) qui posera problème (voir La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU pour le détail de ce mécanisme, différent malgré la parenté apparente des deux crises). Le fil conducteur reste le même : à cette date, la technologie des joints d'apex n'est tout simplement pas encore mature, quelle que soit l'échelle du moteur concerné.

Voir aussi

• Fiche technique du moteur KKM 502 — le monorotor de la Wankel Spider · La crise des joints d'apex — quand la garantie de la Ro 80 a failli couler NSU · Vivre avec une Wankel Spider — un régime d'huile déjà « à l'envers » d'un moteur conventionnel · La NSU Wankel Spider — établir précisément la primauté mondiale du premier moteur rotatif de série