Du Typ 80 à la Ro 80 — la genèse d'un pari industriel (1962-1967)

Fin 1962, alors que la gamme Prinz assure des ventes solides (voir Le retour à l'automobile — la NSU Prinz et sa descendance (1957-1972)), le directeur général de NSU, Gerd Stieler von Heydekampf, s'inquiète : l'économie ouest-allemande est en plein essor, les acheteurs délaissent les mini-voitures et les « voitures-bulles » pour des berlines plus grandes et plus cossues, et la part de marché de NSU reste modeste. Sans évolution, l'avenir de l'entreprise paraît compromis. NSU lance alors en interne un projet baptisé « Typ 80 ».

Des ambitions modestes... à la classe des berlines de direction

Le cahier des charges initial du Typ 80 vise une voiture de la catégorie de la Ford Taunus P4 : 80 PS, 800 kg, un prix autour de 8 000 DM (environ 2 000 dollars de l'époque). Comme la Taunus, la voiture doit adopter une caisse monocoque et la traction avant, sous la responsabilité de l'ingénieur en chef Ewald Praxl. Le style est confié dès le début à Claus Luthe, dessinateur maison arrivé chez NSU en 1956 après des passages chez Fiat et chez le carrossier d'autobus Spengler (voir Le dessin de la Ro 80 — la genèse stylistique de Claus Luthe (1963-1967) pour le détail du travail de style).

Mais présenté à la direction en mai 1964, le projet — déjà très proche de ses formes définitives mais pas encore de ses dimensions — convainc von Heydekampf et son conseil de viser bien plus haut : la catégorie des berlines de direction occupée par la Mercedes W110 (200/230) et la BMW « Neue Klasse ». Le prix cible grimpe en conséquence, de 8 000 à plus de 14 000 DM (environ 3 500 dollars). Un tel repositionnement représente un pari énorme pour une entreprise qui n'a plus construit de voiture de cette envergure depuis plus de trente ans — NSU n'a ni l'expérience ni la réputation d'un BMW, qui avait lui-même mis des années à remonter en gamme après sa propre traversée du désert des motos et micro-voitures d'après-guerre.

Un pari redoublé : le moteur Wankel

Ce qui distingue radicalement le Typ 80 de tout ce que la concurrence prépare, c'est le choix de son moteur : plutôt qu'un quatre-cylindres conventionnel, NSU mise tout sur le moteur rotatif que la marque développe en exclusivité avec son inventeur, Felix Wankel, depuis le milieu des années 1950 (voir L'accord de licence Wankel-NSU et les premiers records sur cyclomoteur (1951-1958)). Ce choix n'est pas anodin : les redevances de licence versées par les autres constructeurs intéressés par le brevet Wankel constituent l'une des rares ressources financières solides d'une entreprise par ailleurs de taille modeste, et une berline vitrine à moteur rotatif sert aussi d'argument commercial vis-à-vis des licenciés potentiels.

Après des essais en soufflerie décisifs à l'automne 1965 (voir Un Cx de 0,355 en 1967 — l'exploit aérodynamique de la Ro 80) et une campagne d'essais routiers débutée au printemps 1966, la production pilote démarre en août 1967. Le nom Ro 80 — « Ro » pour rotatif (Rotary), « 80 » pour le numéro de type — est retenu après que plusieurs autres noms envisagés se heurtent à des questions de marque déposée. Selon l'écrivain automobile Dieter Renkin, Ewald Praxl aurait demandé davantage de temps d'essais avant la mise en production en série, mais la situation financière de NSU ne laisse plus de marge de manœuvre : à l'automne 1967, von Heydekampf reconnaît publiquement devant la presse que NSU joue son va-tout sur la Ro 80. Le lancement a lieu au Salon de Francfort en septembre 1967 — voir Le lancement de la Ro 80 à Francfort (septembre 1967) et son accueil.

Voir aussi

• Le retour à l'automobile — la NSU Prinz et sa descendance (1957-1972) · Le dessin de la Ro 80 — la genèse stylistique de Claus Luthe (1963-1967) · L'accord de licence Wankel-NSU et les premiers records sur cyclomoteur (1951-1958) · Le lancement de la Ro 80 à Francfort (septembre 1967) et son accueil · Le moteur KKM 612 de la Ro 80 — fiche technique et évolutions (1967-1977)