Réglage du jeu aux soupapes et calage de la courroie de distribution (205 GTI)

Deux opérations complémentaires de la révision de distribution des moteurs XU-J (voir Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes), à combiner idéalement lors d'une même intervention : le remplacement de la courroie de distribution donne un accès facile à l'arbre à cames (voir Démontage des composants de culasse — arbre à cames, boîtier d'eau, collecteurs (205 GTI)) pour reprendre le jeu aux soupapes si nécessaire.

Jeu aux soupapes

Ce jeu compense la dilatation à chaud de la queue de soupape (théoriquement quasi nul moteur chaud) — la mesure doit donc impérativement s'effectuer moteur froid. Une vérification s'impose en priorité en cas de claquement moteur, et reste utile pour compenser l'usure progressive de l'arbre à cames et des poussoirs, en particulier sur les premières versions de moteurs XU essence.

Point de vigilance préalable — rampe de graissage d'arbre à cames : les premières rampes, de couleur orange/brun, souffrent d'un défaut de lubrification chronique conduisant à une usure irrémédiable des cames (visible à l'œil nu sur les premiers arbres à cames à cames chanfreinées, sans nécessiter de comparateur). Il est fortement recommandé de les remplacer par le modèle de seconde génération, de couleur verte, mécaniquement interchangeable mais doté de joints propres à ne pas oublier au montage (référence rampe verte Peugeot 1168 04, non refournie par le constructeur mais disponible en pièces d'occasion sur de nombreux moteurs XU essence — un perçage peut devoir être rebouché selon provenance ; référence des joints associés 1166 21).

Valeurs préconisées (moteur froid) : 0,20 mm à l'admission, 0,40 mm à l'échappement, tolérance ±0,05 mm dans les deux cas. Méthode de contrôle : cale d'épaisseur glissée entre came (soupape fermée, came orientée vers le haut) et poussoir, bougies déposées pour s'affranchir des compressions lors de la rotation de l'arbre à cames (par le vilebrequin courroie en place, ou par la poulie d'arbre à cames vilebrequin pigé si la courroie est déposée). Deux séquences de rotation équivalentes sont documentées pour couvrir les 8 soupapes en un minimum de manipulations — méthode dite « Peugeot » (mise en pleine ouverture successive des soupapes d'échappement 1 puis 4) ou méthode dite « Renault » (rotation par quart de tour couvrant E1, E3, E4, E2).

Réglage hors tolérance : le jeu se corrige en remplaçant le grain (pastille) placé sous le poussoir, ce qui impose la dépose de l'arbre à cames (voir Démontage des composants de culasse — arbre à cames, boîtier d'eau, collecteurs (205 GTI)) — d'où l'intérêt de noter précisément chaque jeu mesuré avant tout démontage. Les grains se déposent à la ventouse ou à l'aimant (jamais à la pince) en repérant soigneusement leur position d'origine ; l'épaisseur du nouveau grain à installer s'obtient en ajoutant à l'épaisseur du grain déposé l'écart mesuré par rapport à la valeur préconisée. Diamètre commun aux culasses de toute la gamme GTI/dérivées : 13,5 mm (à l'exception du XU9J4, hors périmètre GTI) ; les grains Peugeot sont référencés individuellement par paliers de 0,025 à 0,075 mm entre 1,65 mm et 4 mm d'épaisseur (près de 80 références distinctes, non détaillées ici). Après remontage provisoire de l'arbre à cames (chapeaux huilés, serrage progressif au couple préconisé — voir Couples de serrage moteur XU essence injection (205 GTI) — vilebrequin pigé à mi-course), reprendre la mesure de chaque jeu avant serrage définitif de la poulie, pour confirmer le réglage et vérifier qu'aucun grain n'a bougé pendant le montage des poussoirs.

Calage de la courroie de distribution

La courroie synchronise l'arbre à cames avec le vilebrequin (ouverture/fermeture des soupapes en phase avec la course des pistons) ; sur XU essence, l'allumeur est également entraîné par l'arbre à cames, avec un détrompeur qui dispense de le recaler séparément. Un décalage d'une seule dent — indétectable par simple rotation manuelle du vilebrequin à la clé — suffit à provoquer une perte de puissance ; seule une vérification par piges garantit un calage correct.

Deux générations de montage, non interchangeables (identifiables par les caches de courroie) :

Méthode de vérification (batterie débranchée au préalable, par sécurité) : piger l'arbre à cames en premier — dépose du cache de poulie, vis de 10 mm insérée dans le trou de pige et vissée dans la culasse pour l'immobiliser — puis vérifier que le vilebrequin se pige librement à son tour (poulie damper). Si la pige de vilebrequin ne s'insère pas librement, la courroie est décalée et doit être repositionnée : l'arbre à cames peut être tourné librement (piston à mi-course) jusqu'à alignement correct. Une courroie déjà en service doit de toute façon être remplacée à cette occasion pour garantir une tension correcte.

Remplacement : dépose de la courroie d'alternateur puis de la poulie damper — ⚠️ ne jamais desserrer la vis de poulie damper avec les piges en place, sous peine de casser l'empreinte de positionnement du flasque latéral en alliage d'aluminium, fragile ; bloquer systématiquement le vilebrequin (vitesse engagée roues calées, clé à choc, ou outillage de blocage de volant moteur) plutôt que de compter sur une pige oubliée. Deux méthodes pour repositionner correctement la courroie neuve : soit remonter provisoirement la poulie damper et les deux piges puis ajuster par rotation, soit s'appuyer sur les repères de phase gravés sur l'arbre à cames et le pignon inférieur.

• Montage 113 dents (galet semi-automatique) : détente par rotation de la came du plateau tendeur (clé plate de 6 mm sur le carré d'entraînement) après désserrage des deux écrous de fixation et de l'écrou de came. Le remplacement préventif de la pompe à eau (voir Circuit de refroidissement — fonctionnement, points faibles et entretien (205 GTI)) est fortement conseillé à cette occasion, car une fuite ultérieure imposerait de redéposer la courroie, et un simple changement de tension sur son axe peut lui-même provoquer une fuite.
• Montage 114 dents (galet à excentrique) : tension réglée à l'appareil SEM, valeur cible 30 ± 2 unités sur le brin tendu en tournant le galet dans le sens antihoraire ; vis du galet serrée à 2 m.daN, vis de poulie à 11 m.daN ; après deux tours de vilebrequin et nouvelle vérification du calage aux piges, contrôle final à 44 ± 2 unités SEM, à reprendre si besoin.

Dans les deux cas : vérifier le sens de rotation de la courroie neuve (flèche de repère), tendre en s'assurant de l'absence de jeu sur le brin entre arbre à cames et vilebrequin, faire tourner le moteur à la main sur au moins deux tours de vilebrequin avant tout démarrage pour confirmer la libre rotation, puis vérifier l'absence de fuite au niveau de la pompe à eau après mise en température.

Voir aussi

• Démontage des composants de culasse — arbre à cames, boîtier d'eau, collecteurs (205 GTI) · Circuit de refroidissement — fonctionnement, points faibles et entretien (205 GTI) · Couples de serrage moteur XU essence injection (205 GTI) · Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes · Allumage et réglage de l'allumeur sur la 205 GTI