Démontage des composants de culasse — arbre à cames, boîtier d'eau, collecteurs (205 GTI)

Quatre interventions de dépose sur la culasse des moteurs XU-J (voir Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes), typiquement combinées lors d'une révision complète ou d'une restauration moteur. Les références de joints non détaillées ici et les couples de serrage préconisés figurent respectivement dans Références précises des pièces d'injection, d'allumage et joints moteur (205 GTI) et Couples de serrage moteur XU essence injection (205 GTI).

Arbre à cames

Démontage consécutif à la dépose de la courroie de distribution (voir Réglage du jeu aux soupapes et calage de la courroie de distribution (205 GTI), piges de calage à conserver en place), après dépose des tubes d'admission, de la boîte à air, du couvre-culasse (goujon central impérativement démonté), de l'allumeur (repère de position préalable indispensable) et de la rampe de graissage.

L'arbre à cames est maintenu par 5 paliers, dont la numérotation gravée n'obéit à aucune orientation fixe — un repérage manuel du sens de montage avant démontage est donc indispensable. Point d'attention lors de la dépose du palier n°5 (côté poulie) : une fourchette y est associée sur les moteurs antérieurs à l'AM87, fonction ensuite reprise directement par le palier (qui peut néanmoins conserver son trou taraudé) ; le boîtier d'eau latéral est par ailleurs fixé en partie sur le palier n°1 via une vis Allen à ne pas oublier. Désserrage des 5 paliers à effectuer progressivement, l'arbre à cames restant en contrainte sous l'effet des ressorts de poussoir de soupape.

Au remontage : vilebrequin pigé à mi-course, portées/cames/chapeaux généreusement huilés, serrage progressif au couple préconisé, poulie remontée provisoirement (sans serrage définitif) le temps de vérifier le jeu de chaque soupape par rotation — voir Réglage du jeu aux soupapes et calage de la courroie de distribution (205 GTI) pour la méthode complète de contrôle et, si besoin, de réglage par changement de grain. Le joint spi du chapeau n°5 (côté distribution) doit être remplacé à cette occasion, huilé lèvre vers l'intérieur du moteur avant insertion, de préférence à l'aide d'un tube du diamètre de la portée ou de l'outillage Peugeot dédié (réf. 70 153E) pour ne pas endommager sa lèvre. Réglage final de l'allumage à reprendre après repose de l'allumeur sur ses repères (voir Allumage et réglage de l'allumeur sur la 205 GTI).

Boîtier d'eau de culasse

Point le plus chaud du circuit de refroidissement (il loge le thermostat ainsi que les sondes de température et d'alarme surchauffe), rarement déposé sauf en cas de révision de culasse, de fuite ou de corrosion. Le tube de sortie vers la boîte de dégazage constitue lui-même un point faible, difficilement réparable — à manipuler avec précaution, la purge étant de toute façon automatique sur moteur à injection (voir Circuit de refroidissement — fonctionnement, points faibles et entretien (205 GTI)). Ce boîtier assure une double fonction : sortie d'eau et passage de retour d'huile vers le carter moteur, ce qui explique qu'un joint défaillant puisse, en théorie, provoquer aussi bien une fuite d'huile externe qu'un passage d'eau vers l'huile en cas de fuite interne (cas rare sur moteur XU).

Deux générations non identiques mais interchangeables (moyennant repositionnement de la sonde CTN et du TAA) : jusqu'à 12/1990 (réf. Peugeot 1337 98), la sortie calorstat est encore métallique et la sonde CTN/TAA sont montées sur un collecteur d'eau séparé ; à partir de 12/1990 (réf. Peugeot 1336 85), la pipe de sortie devient plastique, la sonde CTN est déplacée directement en partie arrière du boîtier, le TAA est également monté directement dessus, et les goujons du support de collecteur dédié disparaissent.

Dépose : vidange partielle, dépose des tubes d'admission d'air, repérage puis dépose de l'allumeur, débranchement des durites de sortie d'eau, dépose préalable du thermostat si nécessaire (voir Circuit de refroidissement — fonctionnement, points faibles et entretien (205 GTI)), puis retrait des 6 vis à tête hexagonale (longueurs différentes à repérer) et d'une vis à tête Allen au-dessus de l'arbre à cames. Profiter de la dépose pour inspecter la corrosion des raccords et des vis (indicateur de micro-fuites) et l'état des goujons d'allumeur. Nettoyage du plan de joint sans grattoir métallique (cale de plexiglas biseautée recommandée). Joint neuf obligatoire (réf. Peugeot 1340 08), goupilles de centrage à vérifier (réf. Peugeot 6968 40, 10×13 mm, plaçables indifféremment sur la culasse ou le boîtier).

Collecteur d'échappement

En fonte d'acier, monté rigide sur la culasse mais relié à la ligne d'échappement par une liaison souple à deux rotules à ressort (portée conique) absorbant les mouvements du moteur. Soumis à de fortes contraintes thermiques cycliques (dilatation/rétraction), il développe avec le temps une fatigue métallique — le modèle initial présente une faiblesse connue et récurrente entre les cylindres 1 et 2, aggravée lorsque la capsule d'allumeur est défectueuse (température locale plus élevée). Une fissure dégrade la contre-pression d'échappement, avec un risque de perte de puissance voire de dégradation d'une soupape par apport d'oxygène.

Évolution du modèle (interchangeables entre eux, sauf le modèle spécifique au XU5J1 Pulsair qui n'a jamais évolué) : le collecteur « renforcé » (réf. 0341 94) introduit des renforts sur la face supérieure au niveau des zones de fissure et ne conserve qu'une seule liaison entre cylindres 1-2 en face inférieure (contre deux, 1-2 et 3-4, sur le modèle initial réf. 0341 59). Une protection thermique d'origine 405 (réf. 1723 62) est parfois rajoutée sur GTI bien que non prévue en série sur ce modèle.

Dépose : traitement au dégrippant de toute la visserie plusieurs jours à l'avance (goujons de culasse souvent grippés par les contraintes thermiques), dépose du boîtier de filtre à air, calage impératif de la ligne d'échappement avant de désaccoupler les deux rotules (la partie avant de la ligne n'est plus maintenue que par le collecteur), puis démontage des 8 écrous de goujons de sortie de culasse (clé de 11 sur les écrous d'ancien modèle, de 13 sur les nouveaux) — accès difficile aux écrous centraux inférieurs en raison de la tubulure du 4ᵉ cylindre, qui interdit l'usage d'une clé à cliquet. En cas d'écrou grippé au point de déformer sa tête hexagonale, extraire à la pince étau ou couper écrou et/ou goujon. Remplacement systématique de toute la visserie recommandé (écrous cuivre exclusivement, jamais de type Nylstop), assemblée à la graisse cuivrée haute température type Loctite C5A (⚠️ produit classé cancérigène, gants de protection obligatoires). Vérifier au montage l'alignement parallèle des portées collecteur/ligne (mesure de contrôle citée : 22 mm pour des vis sans épaulement, selon la Revue d'Atelier Peugeot & Haynes).

Références de joints et rotules : joint collecteur/culasse 0349 70 ; kit rotules + joint de ligne, variable selon moteur et millésime (1798 80 jusqu'en 03/1990, puis 1798 54 ou 1798 64 selon motorisation) ; rondelle thermique de rotule seule 1712 28.

Tubulure d'admission

Élément globalement très fiable, rarement remplacé sauf fuite au niveau de sa portée de joint, taraudage défectueux ou nettoyage approfondi. Sa géométrie interne crée volontairement un effet tourbillonnaire améliorant le mélange air/carburant (gain de puissance et de couple) en l'absence de carburateur — mais le système de reniflard (récupération des vapeurs d'huile) provoque un encrassement important par dépôt d'huile en partie basse, justifiant un nettoyage périodique lors de toute révision d'injection.

Trois générations : modèle initial en alliage d'aluminium simple ; à partir d'environ 1989, alliage d'aluminium avec fixation de bobine d'allumage directement sur la tubulure ; à partir d'environ 1993, tubulure en plastique (réservée à la dernière génération du XU9JAZ catalysé, avec rampe de régulation carburant elle-même spécifique en plastique et régulateur 3 bars propre à l'injection Motronic — à ne pas confondre avec les autres moteurs).

Dépose : vidange du circuit de refroidissement, dépose du conduit de filtre à air puis du câble d'accélérateur, des durites carburant et des prises des 4 injecteurs (voir Nettoyage et remplacement des injecteurs et du régulateur de pression (205 GTI)), dépose du boîtier papillon (voir Boîtier papillon — démontage, ressort de rappel et contacteur (205 GTI)) et de la bobine d'allumage si fixée sur la tubulure, puis retrait des 5 écrous M10 de goujons de fixation. ⚠️ Deux sources d'erreur classiques signalées par le site : la vis de fixation de la goulotte de remplissage d'huile (à repérer précisément, son trou pouvant créer une prise d'air si mal repositionnée) et un écoulement possible de liquide de refroidissement dans la cavité d'admission de culasse, celle-ci restant prévue également pour les motorisations à carburateur (passage historique du pied de carburateur) — à assécher avant remontage. Profiter du démontage pour nettoyer les entrées de cylindre (soupape d'admission fermée par rotation du vilebrequin dans le sens normal, chiffon et diluant) et vérifier l'absence de corps étranger avant remontage.

Références de joints selon matière de tubulure : aluminium — joint tubulure/culasse 0348 91 (⚠️ ne pas confondre avec la réf. 0348 78, propre aux moteurs à carburateur), joint boîtier papillon/tubulure 0365 08 ; plastique — joint tubulure/culasse 0348 G8, même joint boîtier papillon.

Voir aussi

• Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes · Réglage du jeu aux soupapes et calage de la courroie de distribution (205 GTI) · Circuit de refroidissement — fonctionnement, points faibles et entretien (205 GTI) · Boîtier papillon — démontage, ressort de rappel et contacteur (205 GTI) · Nettoyage et remplacement des injecteurs et du régulateur de pression (205 GTI) · Couples de serrage moteur XU essence injection (205 GTI) · Références précises des pièces d'injection, d'allumage et joints moteur (205 GTI) · Allumage et réglage de l'allumeur sur la 205 GTI