Circuit de refroidissement — fonctionnement, points faibles et entretien (205 GTI)

Sur les moteurs XU à injection de la GTI (voir Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes), le circuit de refroidissement remplit un double rôle : protéger mécaniquement le moteur (un moteur trop froid use prématurément piston et chemise par frottement excessif, un moteur trop chaud risque la casse par dilatation) et, avec la généralisation des normes antipollution, garantir une combustion complète — la sonde de température CTN de l'injection (voir Vérifications électriques composant par composant de l'injection LE2/LU2-Jetronic (205 GTI)) influençant directement le dosage de richesse.

Architecture générale

Le circuit se compose de deux boucles distinctes : le radiateur d'habitacle, à circulation permanente, sert exclusivement au chauffage des passagers (utilisable en secours pour abaisser la température moteur en cas de surchauffe) ; le radiateur moteur, piloté par le thermostat (calorstat) agissant comme un robinet thermique, ne s'ouvre qu'à partir d'un seuil de température donné. Volume total de liquide sur XU injection : environ 6,6 litres, circuit pressurisé à 1 bar au-dessus de la pression atmosphérique.

Trois régimes de fonctionnement du thermostat : fermé à froid (le circuit du radiateur moteur est inhibé pour accélérer la montée en température), modulant à température de fonctionnement (stabilisation), grand ouvert en cas de surchauffe — la régulation fine passant alors au thermocontact qui pilote la ou les vitesses du ventilateur (voir ci-dessous).

Boîte de dégazage plutôt que vase d'expansion : un circuit auto-purgé

Particularité importante des moteurs XU à injection (contrairement aux versions à carburateur) : le réservoir tampon prend la forme d'une boîte de dégazage placée au-dessus du moteur, avec une circulation permanente qui gave la pompe à eau par gravité et évacue en continu les bulles d'air. Deux points hauts du circuit (sortie de culasse au niveau du thermostat, et surface supérieure du radiateur) renvoient en permanence du liquide vers cette boîte, ce qui rend impossible la présence durable de bulles d'air dans le circuit moteur — à la différence d'un simple vase d'expansion (monté sur les 205 à carburateur), placé en partie basse sans circulation permanente, qui nécessite lui une purge traditionnelle. Conséquence pratique : sur GTI, les vis de purge présentes par comunité de pièces avec d'autres motorisations n'ont pas d'utilité réelle (si ce n'est pour faciliter le remplissage après une vidange totale) et sont déconseillées à l'usage car fragilisées par la corrosion.

Point faible connu : la boîte de dégazage

Principal point faible identifié du circuit GTI : la boîte de dégazage est placée à proximité directe du collecteur d'échappement, sans aucun pare-chaleur prévu par Peugeot (contrairement à la 405), et se retrouve fréquemment brûlée à l'usage. Les inserts métalliques de ses raccords ont par ailleurs tendance à s'oxyder, le gonflement par rouille fendant le plastique — panne irrémédiable, la pièce n'étant pas réparable. Deux solutions correctives documentées : installer le pare-chaleur de collecteur d'échappement emprunté à la 405 (voir Démontage des composants de culasse — arbre à cames, boîtier d'eau, collecteurs (205 GTI) pour la dépose du collecteur), ou monter en remplacement un modèle de boîte de dégazage à forme spécifique creusée en face inférieure (provenant a priori des 205 Diesel), qui se substitue sans aucune modification et limite l'exposition à la chaleur. Plus généralement, plusieurs pièces initialement métalliques (collecteur d'eau d'entrée de bloc, couvercle de sortie de thermostat passé du métal au plastique à partir de 12/1990) ont vu leur fiabilité baisser au fil des générations pour des raisons de coût.

Vidange, rinçage et remplissage

Vidange par les points bas (radiateur et collecteur de bloc moteur) — en pratique, débrancher la durite de sortie de radiateur plutôt que de solliciter les bouchons de vidange, réputés fragiles. Un rinçage à l'eau claire est possible en déposant toutes les durites. Le remplissage s'effectue exclusivement par la boîte de dégazage, un repère de niveau (mini/maxi) étant intégré à la goulotte.

Procédure de purge après vidange totale (le circuit se purgeant normalement seul en usage) : orienter le repère de niveau face au retour du point haut de culasse pour observer le débit de retour ; remplir au repère maxi ; démarrer le moteur bouchon ouvert et compléter le niveau au fur et à mesure ; vérifier le débit du point de retour moteur puis, une fois la température d'ouverture du thermostat atteinte, celui du point de retour radiateur ; effectuer ensuite un court trajet varié (montées/descentes) et revérifier le niveau après un cycle de chauffe complet, les éventuelles bulles résiduelles du seul circuit non auto-purgé (habitacle) se résorbant progressivement dans les jours suivants.

Thermostat (calorstat) : deux seuils de régulation selon le millésime

Peugeot ne permettant pas d'identifier a priori le modèle exact monté, la méthode la plus fiable consiste à lire directement la valeur gravée sur le thermostat déposé. Accès par dépose du conduit d'admission d'air puis des deux vis du couvercle de sortie du boîtier d'eau (après vidange partielle) ; joints à remplacer impérativement selon le type de pipe — deux joints de part et d'autre du thermostat sur pipe aluminium (réf. 1339 10), un seul joint entourant le thermostat sur pipe plastique (réf. 1339 53, à partir de 12/1990). ⚠️ Ne jamais modifier le seuil de déclenchement du thermocontact de ventilateur sans changer en cohérence la valeur du thermostat monté.

Test du thermostat déposé : le plonger dans une casserole d'eau chauffée progressivement (sans contact direct avec le fond, pour éviter un point chaud localisé) et observer son inclinaison — verticale et fermé sous le seuil gravé, il penche à l'approche de ce seuil (début d'ouverture) puis se couche complètement une dizaine de degrés plus haut (pleine ouverture). Exemple donné pour un thermostat 89 °C : fermé/vertical à 87,7 °C, début d'ouverture à 89 °C, mi-ouvert à 92 °C, totalement ouvert (couché) à 96 °C.

Thermocontact de radiateur (déclenchement du ventilateur)

Deux générations de montage se sont succédé :

• Sonde en sortie de radiateur (montage initial) : déclenche le ventilateur lorsque le radiateur ne parvient plus à évacuer assez de calories pour rester sous le seuil du thermostat.
• Sonde en entrée de radiateur (montage suivant) : déclenche le ventilateur dès que le thermostat est grand ouvert, indépendamment de la capacité réelle du radiateur.

La connectique a également évolué d'une prise Peugeot propriétaire vers une prise type AMP. Références (filetage commun M22×1,5, clé de 30) données par seuil d'ouverture/fermeture des deux vitesses de ventilation, à choisir en cohérence avec le thermostat monté — par exemple réf. 1264 16/1264 27 (prise Peugeot/AMP) pour un calorstat 82-83 °C monté en sortie de radiateur, ou réf. 1264 22/1264 45 pour un calorstat 88-89 °C monté en entrée. Les GTI sont équipées d'un seul ventilateur (deux avec l'option climatisation, pilotés alors par des relais dédiés, le thermocontact seul ne supportant pas l'intensité requise) ; la petite vitesse insère une résistance en série, la grande vitesse alimentant le ventilateur en direct (ou les deux ventilateurs en série/parallèle selon la vitesse, sur les montages à deux ventilateurs).

Remplacement de la pompe à eau

Pompe de type centrifuge, entraînée par la courroie de distribution et gavée par gravité depuis la boîte de dégazage située juste au-dessus — organe réputé très fiable sur les moteurs XU, dont le remplacement est le plus souvent préventif (à l'occasion du changement de courroie de distribution), ou justifié par une fuite (plan de joint, axe de rotation) ou un débit de refroidissement jugé insuffisant. Dans tous les cas, son remplacement impose la dépose préalable de la courroie de distribution (voir Réglage du jeu aux soupapes et calage de la courroie de distribution (205 GTI)).

Deux versions non interchangeables existent selon le nombre de dents de la courroie associée : 113 dents avant le 15/01/1992, 114 dents à partir de cette date — la forme des caches plastiques de distribution diffère entre les deux, bien que les deux pompes puissent mécaniquement se fixer sur le même bloc. Procédure : cinq vis de longueur et diamètre identiques à déposer ; le joint papier, souvent collé, doit être nettoyé sans grattoir métallique (une cale de plexiglas taillée en biseau limite le risque de rayure du plan de joint) ; joint neuf obligatoire au remontage (réf. Peugeot 1206 A4), un joint cuivre étant préférable à un joint papier pour faciliter un futur démontage ; vérifier la présence de l'écrou (variable selon fabricant) avant remontage ; graisser légèrement la visserie à la graisse haute température (Molykote G Rapid Plus cité en exemple) et serrer au couple préconisé (voir Couples de serrage moteur XU essence injection (205 GTI)).

Voir aussi

• Les moteurs XU à injection multipoint (type J) de la 205 GTI/CTI — spécifications complètes · Vérifications électriques composant par composant de l'injection LE2/LU2-Jetronic (205 GTI) · Réglage du jeu aux soupapes et calage de la courroie de distribution (205 GTI) · Démontage des composants de culasse — arbre à cames, boîtier d'eau, collecteurs (205 GTI) · Couples de serrage moteur XU essence injection (205 GTI) · Références précises des pièces d'injection, d'allumage et joints moteur (205 GTI) · Guide d'achat de la 205 GTI — points faibles et cote actuelle