Le système de freinage de la 304 — disques avant, tambours arrière, et la controverse Road & Track

Architecture générale

Le freinage de la 304 est à commande hydraulique, avec un maître-cylindre assisté par un Mastervac agissant sur les roues par des conduites de 4,75 mm de diamètre. Les freins avant sont à disques, ceux de l'arrière à tambours — une répartition classique pour l'époque, héritée directement de la 204, qui avait déjà inauguré les freins à disque à l'avant chez Peugeot dès 1965 (voir Freins à disque et suspension indépendante — les autres pionnières de la 204, corpus peugeot-204/). Le circuit est de type « simple circuit » : un tuyau dessert chaque roue avant, un troisième part vers l'arrière où il est renvoyé à chaque roue par un répartiteur fixé sur le plancher, en avant du train arrière — une conception antérieure aux doubles circuits de freinage diagonaux qui deviendront la norme réglementaire dans les années suivantes.

Une critique américaine isolée, non recoupée en France

Un test d'époque de la revue américaine Road & Track, mentionné par plusieurs propriétaires nord-américains dans les commentaires d'un article rétrospectif consacré à la 304 (voir Exportations de la 304 — États-Unis, Royaume-Uni, Allemagne, Australie), relève un défaut marqué de fatigue des freins ("brake fade") : l'effort nécessaire à la pédale aurait augmenté de 250 % au cours de leur test de sollicitation répétée standardisé. 🗳️ Point non recoupé et à traiter avec prudence : aucune des sources techniques françaises consultées pour ce dossier (Wikipédia, ma204.free.fr, forum boletus-satanas.org) ne mentionne un tel défaut structurel, ce qui pourrait indiquer soit une particularité de l'exemplaire d'essai américain (garnitures non conformes, réglages inadaptés au climat ou à l'usage routier américain), soit une différence entre la version fédéralisée vendue aux États-Unis et la version européenne, soit simplement un test isolé non représentatif. Le corpus consigne cette information comme une piste à recouper plutôt que comme un fait établi (voir sources/verification-croisee.md).

Un cas résolu, bien documenté côté communauté française : l'étrier remonté à l'envers

À défaut de recouper directement la controverse américaine ci-dessus, un fil de discussion du forum boletus-satanas.org documente un cas français de freinage très inefficace (300 m pour s'arrêter depuis 40 km/h), constaté sur un coupé malgré un circuit entièrement refait à neuf (cylindres arrière, disques/plaquettes/étriers avant, purge effectuée trois fois). Plusieurs pistes ont été explorées et écartées une à une (Mastervac fonctionnel, absence de fuite au maître-cylindre, flexibles suspectés mais non confirmés), avant qu'un examen photographique ne révèle la cause réelle : sur un étrier à deux pistons livré en deux demi-coquilles, les deux repères de marquage doivent être positionnés face à face pour que le canal hydraulique interne relie les deux pistons — mal orientés lors d'une réfection antérieure, ils empêchaient le liquide d'atteindre le second piston. Une fois les étriers réassemblés dans le bon sens, le freinage est redevenu « impeccable ». Ce cas constitue un point de vigilance concret pour toute réfection d'étrier avant sur cette plateforme.

Un second cas, sur un break, confirme cette tendance à accuser le mauvais composant : face à un freinage jugé insuffisant, le premier réflexe est de soupçonner le répartiteur de pression arrière, jusqu'à ce qu'un membre expérimenté du forum (responsable des refabrications pour l'Amicale 204-304) prévienne que cette pièce est en réalité plutôt fiable et trop souvent mise en cause par réflexe — comparaison faite avec les centrales clignotantes. Le diagnostic final révèle des cylindres de roue arrière grippés, remplacés avec des mâchoires neuves pour un freinage restauré (voir Corrosion des renforts d'ailes avant — un point commun berline et break, et les faux coupables du freinage).

La même discussion documente un comparatif de graisses de montage pour pistons d'étrier : un membre expérimenté (Jean-Paul), testant comparativement une graisse silicone pour robinetterie (conseillée par un professionnel pour sa résistance à l'eau) et une graisse ATE spécifique freins, conclut que la graisse ATE reste préférable — la graisse silicone, bien que plus résistante à la corrosion en théorie, n'étant « pas conçue pour ça » et offrant un coulissement du piston jugé moins franc à l'usage.

Voir aussi

• Suspension, berceau et direction de la 304 — du pseudo-MacPherson au vrai MacPherson de la 305 · Exportations de la 304 — États-Unis, Royaume-Uni, Allemagne, Australie · Histoire générale de la Peugeot 304 (1969-1980)
• Freins à disque et suspension indépendante — les autres pionnières de la 204 (corpus peugeot-204/) · Restauration complète d'un cabriolet 304 S — planchers, pièges de pièces et réglages de hauteur · Corrosion des renforts d'ailes avant — un point commun berline et break, et les faux coupables du freinage