Suspension, berceau et direction de la 304 — du pseudo-MacPherson au vrai MacPherson de la 305

Le train roulant de la 304 reprend, pour l'essentiel, l'architecture déjà éprouvée sur la 204 (voir Le groupe motopropulseur de la 204 — moteur transversal, boîte et pont sous carter commun, corpus peugeot-204/), mais évolue sensiblement en toute fin de carrière sous l'influence directe de la 305, sa propre remplaçante.

Un berceau avant démontable, fixé en dix points

L'ensemble mécanique avant repose sur un berceau démontable dont le dessin évolue peu tout au long de la carrière du modèle : il est boulonné à la caisse en dix points, six sur la traverse à l'extrême avant du véhicule et quatre autres sous le plancher avant. Cette conception facilite les interventions lourdes de mécanique (dépose complète du groupe motopropulseur) sans nécessiter la découpe de la caisse.

Suspension avant : un « pseudo-MacPherson » jusqu'en 1978

De 1969 à 1978, la suspension avant de la 304 est d'un type que la documentation technique qualifie de pseudo-MacPherson : des triangles inférieurs, fixés sur le berceau par des silentblocs, reçoivent côté roue un porte-fusée sur lequel est ancré l'ensemble ressort-amortisseur, lui-même fixé à la caisse par des boulons accessibles depuis le compartiment moteur. Seuls l'ouverture et le pincement sont réglables, par l'intermédiaire des biellettes de la crémaillère de direction.

Durant les deux dernières années de production (1978-1980), la 304 reçoit un véritable train avant de type MacPherson, directement issu de la 305 déjà commercialisée depuis 1977 : un bras et une barre antiroulis forment cette fois le triangle inférieur sur lequel est fixé le porte-fusée — une évolution technique notable, qui voit un modèle en fin de carrière bénéficier rétroactivement d'une pièce conçue pour son propre successeur (voir Fin de carrière de la 304 — une succession partagée entre 104 et 305).

Suspension arrière : des bras « traversés » à partir de 1973

La suspension arrière associe des bras en tôle d'acier ancrés sur un tube transversal de forte section, lui-même fixé par des articulations élastiques sur des paliers vissés à la coque. Jusqu'en 1973, ces bras sont du type « non traversés » : le combiné ressort-amortisseur est fixé sur une chape vissée sur le dessus du bras. À partir de 1973, les bras deviennent « traversés » : la chape passe sous le bras, à travers lequel le combiné ressort-amortisseur vient désormais se loger. Cette nouvelle construction, de type caissonné, renforce le bras, améliore la répartition des efforts et permet l'emploi d'un combiné ressort-amortisseur plus long.

Direction et embrayage

La direction est à crémaillère. L'embrayage, de type monodisque à sec, n'est pas commandé par câble mais par un cylindre hydraulique spécifique, utilisant le même liquide que le circuit de freinage — une disposition partagée avec la 204 (voir L'embrayage hydraulique de la Peugeot 204/304 — références et purge, corpus peugeot-204/).

Des ressorts spécifiques à chaque carrosserie, source d'erreurs de restauration

Un point pratique confirmé à plusieurs reprises par la communauté du forum boletus-satanas.org : les ressorts de suspension arrière (et, selon les témoignages, avant) ne sont pas interchangeables d'une carrosserie à l'autre — un cabriolet ou un coupé nécessite des ressorts spécifiques, plus courts que ceux d'une berline ou d'un break. Plusieurs restaurations documentées dans ce dossier ont buté sur cette confusion, un précédent propriétaire ayant à chaque fois monté par erreur des ressorts de berline/break sur une carrosserie de loisir, causant une hauteur de caisse anormalement élevée à l'arrière une fois la restauration achevée (voir Restauration complète d'un cabriolet 304 S — planchers, pièges de pièces et réglages de hauteur). Une méthode de réglage fin de la hauteur de caisse sur amortisseurs traversants, par cale calculée au rapport des bras de levier de la suspension, est détaillée dans cette même fiche.

🗳️ Un débat communautaire non tranché : abaisser la caisse en coupant les ressorts

Un fil de discussion ancien et récurrent du forum boletus-satanas.org (« Rabaisser une 304 », ouvert en 2007) documente un débat technique jamais formellement tranché sur les conséquences de la coupe de spires de ressort pour abaisser la caisse (pratique répandue mais non homologuée, envisagée notamment sur un break) :

• une partie des intervenants soutient que couper des spires assouplit la suspension (moins de spires en résistance) ;
• une autre partie objecte que la précontrainte du ressort à vide n'a pas d'incidence une fois le poids du véhicule posé dessus, et qu'il ne devrait donc pas y avoir de changement de dureté ;
• un témoignage empirique tranche partiellement en pratique : ni plus dur ni plus souple perceptible, mais une course d'amortissement réduite provoquant un talonnage (contact du châssis) plus fréquent aux dos d'âne et ralentisseurs. Alternative signalée comme plus sûre mais nettement plus coûteuse (environ 450 € en 2007) : des combinés ressort-amortisseur réglables sur mesure, proposés par des ateliers spécialisés. Aucun ressort court "prêt à poser" n'a été identifié comme existant pour la 304.

Ce même fil rappelle une évolution des dimensions de pneus d'origine (voir aussi Pneumatiques et jantes de la Peugeot 204/304, dont les jantes alliage Dunlop, corpus peugeot-204/, pour la documentation déjà établie sur les pneus et jantes communs 204/304) : un passage du 145x14 au 155x14 est mentionné par un membre comme intervenu autour de 1977, cohérent avec les évolutions de gamme de fin de carrière (voir Fin de carrière de la 304 — une succession partagée entre 104 et 305) — un point qui affine, sans le contredire frontalement, le repère plus général « 304, toutes carrosseries : 145R14 » déjà documenté côté 204.

Voir aussi

• Le système de freinage de la 304 — disques avant, tambours arrière, et la controverse Road & Track · Fin de carrière de la 304 — une succession partagée entre 104 et 305 · Histoire générale de la Peugeot 304 (1969-1980)
• Les moteurs essence de la 304 — XL3, XL3S, XL5, XL5S, XK5 · Le groupe motopropulseur de la 204 — moteur transversal, boîte et pont sous carter commun (corpus peugeot-204/)
• Restauration complète d'un cabriolet 304 S — planchers, pièges de pièces et réglages de hauteur · Pneumatiques et jantes de la Peugeot 204/304, dont les jantes alliage Dunlop (corpus peugeot-204/)