Le comparatif Car and Driver de mars 1964 — un coup marketing devenu polémique durable

Un magazine encore obscur, en quête de notoriété

Au début de 1964, Car and Driver n'a changé son nom (auparavant Sports Cars Illustrated) que depuis deux ans à peine, et son rédacteur en chef, l'ancien publicitaire David E. Davis Jr., cherche activement à faire parler du magazine. Ses tentatives d'obtenir une GTO d'essai se révèlent aussi laborieuses que celles de Ray Brock pour Hot Rod quelques mois plus tôt (voir Ce qu'en disait la presse d'époque — de la déconvenue Hot Rod au titre Motor Trend), jusqu'à ce que Jim Wangers propose son aide directe et fournisse deux voitures d'essai, toutes deux préparées par ses amis de longue date du concessionnaire Royal Pontiac (voir Royal Pontiac et le kit « Bobcat » — le quartier général officieux de la performance Pontiac).

Un comparatif resté purement hypothétique

La couverture du numéro de mars 1964 met en scène un face-à-face spectaculaire entre la Pontiac GTO et sa presque homonyme, la Ferrari 250 GTO — sauf que Davis reconnaît, dans le corps même de l'article, n'être jamais parvenu à obtenir de Ferrari réelle à tester : la comparaison reste entièrement théorique, construite à partir des seules performances mesurées de la Pontiac. Celles-ci sont pourtant dignes d'une exotique : 0-100 km/h en 4,6 secondes, 0-160 km/h en 11,8 secondes, et un quart de mile en 13,1 secondes — des chiffres jugés remarquables encore aujourd'hui pour une voiture de série de ce gabarit.

Un « Bobcat » qui cachait un 421

Le magazine reconnaît que les deux voitures d'essai avaient reçu le kit de préparation « Bobcat » de Royal Pontiac (voir Royal Pontiac et le kit « Bobcat » — le quartier général officieux de la performance Pontiac), mais tait un détail autrement plus significatif, révélé bien plus tard par Jim Wangers lui-même dans ses mémoires de 1998 : seule l'une des deux voitures conservait son moteur 389 d'origine, l'autre — celle utilisée pour les mesures d'accélération — recevant en réalité un V8 421 pouces cubes de pleine taille, lourdement modifié pour l'occasion. Cette seconde voiture, nettement plus rapide de ce fait, finit d'ailleurs par casser une bielle sur le circuit routier de l'essai, un incident lui aussi passé sous silence dans l'article publié. Wangers reconnaîtra n'avoir jamais cru sérieusement aux chiffres avancés par le magazine ni à l'idée que la GTO se comportait « comme une Ferrari » : « Je suis resté là à les regarder inventer ces chiffres. Je n'allais certainement pas les arrêter, mais je savais qu'ils étaient ridicules. »

Une controverse qui a fait vendre — et qui a durablement irrité l'Europe

La publication déclenche une avalanche de courriers de lecteurs indignés, qui se poursuit pendant des années sans que Davis ou Wangers n'expriment le moindre regret : la polémique a rempli son office, en faisant à la fois vendre des exemplaires du magazine et des GTO. Cet épisode, largement relayé et commenté outre-Atlantique, contribue aussi à alimenter durablement le scepticisme et les moqueries de la presse spécialisée européenne évoqués dans la fiche consacrée à l'origine du nom (voir L'emprunt du nom « GTO » à la Ferrari 250 GTO — homologation, polémique et absence de poursuite) — une controverse entretenue plutôt qu'apaisée par ce coup d'éclat éditorial. Car and Driver renouvellera l'exercice vingt ans plus tard, en 1984, cette fois avec une véritable Ferrari 250 GTO sur la ligne de départ ; sans surprise, l'Italienne l'emporte alors sur tous les critères mesurés, mais l'article de 1964 reste, seul, celui qui a fait basculer la GTO dans la légende populaire.

Voir aussi

• L'emprunt du nom « GTO » à la Ferrari 250 GTO — homologation, polémique et absence de poursuite
• Royal Pontiac et le kit « Bobcat » — le quartier général officieux de la performance Pontiac
• Jim Wangers — le « parrain de la GTO » et l'invention du marketing lifestyle à la Pontiac
• Ce qu'en disait la presse d'époque — de la déconvenue Hot Rod au titre Motor Trend