Le lancement de 1964 — un package d'options qui dépasse toutes les prévisions

Une option à 295,90 $

La toute première GTO entre en production début septembre 1963 selon Wikipédia (le 3 septembre précisément), même si une autre source situe plutôt ce démarrage en octobre 1963 (voir sources/verification-croisee.md). Commercialisée sous le code d'option usine RPO 382, elle n'est disponible au départ que sur les carrosseries coupé « sport » à piliers et cabriolet de la Tempest LeMans — la version hardtop sans montant central ne rejoint l'offre que fin novembre 1963, à la demande de Frank Bridge qui refusait d'abord d'y associer les carrosseries les plus rentables (voir La genèse de la GTO — le contournement de la règle de cylindrée de General Motors (1963)). Le package, facturé 295,90 $ (soit environ 3 060 $ actuels), comprend le V8 389 pouces cubes (6,4 L) de 325 ch bruts à 4 800 tr/min avec un unique carburateur quadruple corps Carter AFB, un double échappement, une boîte manuelle trois vitesses au plancher avec levier Hurst (une pièce d'origine aftermarket montée de série, chose rare à Detroit à l'époque), une suspension raffermie, une barre antiroulis avant de plus gros diamètre, des pneus plus larges à flanc blanc « redline », de fausses prises d'air sur le capot et les badges GTO. En option : boîte manuelle 4 vitesses, boîte automatique Super Turbine 300 à deux rapports, moteur Tri-Power à 348 ch (voir Le Tri-Power — trois carburateurs Rochester en ligne (1964-1966)), différentiel autobloquant Safe-T-Track et tachymètre.

Une clientèle jeune, un tarif contenu

Une GTO totalement équipée atteignait environ 3 800-4 500 $ selon les sources et les listes d'options, un tarif jugé raisonnable au regard des performances offertes : même la combinaison la plus modeste (moteur de base, boîte automatique deux rapports, carrosserie cabriolet) abattait le 0 à 100 km/h en un peu plus de 7 secondes, tandis qu'une Tri-Power bien réglée avec boîte manuelle 4 vitesses descendait sous les 6 secondes et courait le quart de mile en 14 secondes hautes, à des vitesses de passage proches de 160 km/h — des performances qu'aucune autre voiture de série de ce prix ne pouvait alors revendiquer, ce qui plaçait aussi la GTO en tête de la catégorie NHRA B/Stock.

32 450 exemplaires contre 5 000 prévus

Le directeur des ventes Frank Bridge avait limité la production initiale à 5 000 exemplaires (voir La genèse de la GTO — le contournement de la règle de cylindrée de General Motors (1963)) : ce quota est épuisé dès Thanksgiving 1963. Un second lot de 5 000, élargi aux carrosseries hardtop, est à son tour épuisé en janvier 1964. En fin d'année modèle, le total atteint 32 450 exemplaires — plus de six fois la prévision initiale. Les ventes globales de Pontiac bondissent dans la foulée de moins de 590 000 à près de 740 000 véhicules sur l'année modèle 1964, une performance qui met fin à toute velléité de sanctionner Pete Estes pour avoir enfreint la règle de cylindrée (voir La genèse de la GTO — le contournement de la règle de cylindrée de General Motors (1963)). La critique automobile de l'époque, en particulier Car Life, salue les performances mais pointe sans ménagement une direction trop lente (rapport de démultiplication 17,5:1, quatre tours de volant en butée à butée) et des freins à tambour tout juste dignes d'une Tempest ordinaire, jamais renforcés spécifiquement pour la GTO.

Voir aussi

• La genèse de la GTO — le contournement de la règle de cylindrée de General Motors (1963)
• Le Tri-Power — trois carburateurs Rochester en ligne (1964-1966)
• 1965 — restylage, montée en puissance et premières ventes record
• Chiffres de production annuels de la GTO, 1964-1974 (tableau récapitulatif)