Évolution du V8 928 — de 4,5 à 5,4 litres, du simple au double arbre à cames

Un même bloc, cinq paliers de cylindrée en dix-huit ans

Le moteur M28 (voir Le moteur M28 — le seul V8 de l'histoire de Porsche avant les SUV, et son pari technique Alusil) n'a jamais été remplacé par une architecture différente durant les dix-huit ans de carrière de la 928 : Porsche a préféré l'agrandir et le complexifier progressivement, plutôt que de développer un nouveau bloc. Le tableau ci-dessous synthétise les paliers principaux, tels que documentés de façon convergente par les sources consultées (les puissances varient légèrement selon les marchés en raison des normes antipollution locales, notamment nord-américaines) :

• 4 474 cm³ (alésage 95,0 mm × course 78,9 mm) — 240 ch DIN, simple arbre à cames par rangée, 16 soupapes : moteur d'origine de la 928 (1977).
• 4 664 cm³ (alésage 97,0 mm × course 78,9 mm) — 300 puis 310 ch selon les évolutions, toujours en simple arbre à cames : moteur de la 928 S (voir La 928 S (1979/1980-1986) — la montée en puissance progressive du grand tourisme).
• 4 957 cm³ (alésage 100,0 mm × course 78,9 mm) — 288 ch (version catalysée basse compression) à 320 ch selon les marchés, ici en double arbre à cames et quatre soupapes par cylindre pour la première fois : introduit dès 1985 aux États-Unis, généralisé à tous les marchés sur la 928 S4 à partir de 1986/1987 (voir La 928 S4 (1986-1991) — le lifting qui rapproche la 928 d'une voiture mondiale).
• 4 957 cm³, calibrage spécifique — 330 ch : version de la 928 GT (voir 928 GT (1989-1991) — le pôle sportif de la gamme, en alternative à la S4), obtenue par des arbres à cames plus pointus sans changement de cylindrée.
• 5 397 cm³ (alésage 100,0 mm × course 85,9 mm) — 350 ch : ultime évolution, propre à la 928 GTS (voir 928 GTS (1991-1995) — l'aboutissement technique et la fin d'une lignée), seule étape de toute la carrière du moteur où le gain de cylindrée provient d'un allongement de la course plutôt que d'un alésage plus généreux.

Le seuil technique de 1985 : l'arrivée du double arbre à cames

Le passage du simple au double arbre à cames par rangée de cylindres, introduit avec le bloc 5,0 litres à quatre soupapes, constitue la rupture technique la plus significative de toute cette évolution — plus encore que les paliers de cylindrée eux-mêmes. Elle répond directement au durcissement des normes antipollution américaines, la culasse à quatre soupapes permettant une combustion plus complète et donc des émissions mieux maîtrisées à niveau de performance égal, sinon supérieur.

Une divergence chiffrée révélatrice de la difficulté à recouper des sources anciennes

La cylindrée précise de la 928 S illustre bien les limites de l'exercice de vérification croisée sur des données techniques anciennes : Wikipédia germanophone l'indique à deux reprises comme 4 664 cm³, un chiffre cohérent avec l'alésage et la course qu'elle donne également (le calcul géométrique de vérification effectué pour ce corpus confirme cette valeur à l'arrondi près) ; un article de fond par ailleurs très rigoureux (Ate Up With Motor) indique pour sa part 4 644 cm³. L'écart, une simple inversion de deux chiffres, a toutes les apparences d'une coquille plutôt que d'une divergence de fond — mais ce corpus s'interdit de la corriger silencieusement dans la source elle-même : elle est donc consignée ici comme telle, conformément à la méthodologie de vérification croisée du corpus (voir sources/verification-croisee.md).

Voir aussi

• Le moteur M28 — le seul V8 de l'histoire de Porsche avant les SUV, et son pari technique Alusil · La 928 S (1979/1980-1986) — la montée en puissance progressive du grand tourisme · La 928 S4 (1986-1991) — le lifting qui rapproche la 928 d'une voiture mondiale · 928 GTS (1991-1995) — l'aboutissement technique et la fin d'une lignée · De la K-Jetronic à la Motronic — la chaîne d'injection de la 928 en trois générations