928 GTS (1991-1995) — l'aboutissement technique et la fin d'une lignée

La synthèse ultime de dix-huit ans d'évolution

Présentée fin 1991 comme millésime 1992 en Europe (au printemps 1992, en tant que millésime 1993 anticipé, sur le marché nord-américain), la 928 GTS remplace en une seule fois la S4 et la GT, mettant un terme à la segmentation de la gamme en deux profils distincts. Elle reçoit la dernière et la plus grosse évolution du V8 maison, porté à 5,4 litres (5 397 cm³) pour 350 ch (257 kW) à 5 700 tr/min — une progression obtenue, à la différence des évolutions précédentes qui jouaient sur l'alésage, par un allongement de la course. Le châssis et le système de freinage sont également revus, avec un agrandissement des freins avant.

Visuellement, la GTS se distingue de ses devancières S4 et GT par un arrière élargi accueillant une signature lumineuse continue d'un feu à l'autre, un aileron désormais peint dans la teinte de la carrosserie, des rétroviseurs redessinés et des jantes en alliage léger de 17 pouces au dessin « CUP » désormais de série. Cette carrosserie et cette configuration restent quasiment inchangées jusqu'à l'arrêt de la production en 1995.

Un tarif qui finit par se retourner contre le modèle

Une GTS richement équipée pouvait, en fin de carrière, approcher voire dépasser les 90 000 à 100 000 dollars aux États-Unis selon les sources — un montant considérable qui la classait parmi les voitures les plus chères disponibles sur ce marché à l'époque, taxes de luxe et taxes sur les véhicules énergivores en sus. Ce positionnement tarifaire a sérieusement pénalisé les ventes en toute fin de carrière : moins de 500 exemplaires écoulés aux États-Unis entre 1992 et 1995, dont seulement 84 unités pour la seule année 1995.

La fin de la 928 dans le contexte plus large de la crise financière de Porsche

L'arrêt de la GTS en 1995 intervient alors que les finances de Porsche traversent une passe particulièrement difficile : les ventes de la 911 comme de la 968 (dernière évolution de la lignée transaxle 4 cylindres, voir porsche-924-944/) ne sont guère plus encourageantes que celles de la 928, et l'entreprise perd de l'argent à un rythme alarmant. Porsche choisit alors de mettre fin simultanément à la 928 et à la 968 pour concentrer ses ressources sur la relance de la 911 et le développement d'un modèle à moteur central plus abordable, le futur Boxster — un contexte et une décision déjà documentés en détail côté 924/944 : voir fin de l'ère transaxle et succession par le Boxster.

La production totale de la 928, toutes générations confondues, avoisine les 61 000 à 62 000 exemplaires selon la méthode de comptage retenue (voir sources/verification-croisee.md pour le détail de cet écart). Aucun modèle ne reprendra directement le rôle de grand tourisme à moteur avant occupé par la 928 dans la gamme Porsche avant l'arrivée, bien plus tard et sur un tout autre segment (une berline 4 portes plutôt qu'un coupé 2+2), de la Panamera — voir La 928 à quatre portes — le cadeau d'anniversaire de Ferry Porsche qui annonçait la Panamera pour le prototype à quatre portes de 1987 qui en préfigurait déjà, sans le savoir, l'existence.

Voir aussi

• 928 GT (1989-1991) — le pôle sportif de la gamme, en alternative à la S4 · Pourquoi la 928 n'a jamais vraiment remplacé la 911, en pratique · La 928 à quatre portes — le cadeau d'anniversaire de Ferry Porsche qui annonçait la Panamera · Guide d'achat 928 — d'une voiture d'occasion boudée à un classique en appréciation
• Côté 924/944 : fin de l'ère transaxle et succession par le Boxster