« Peso pluma en curvas » — le comportement routier des Puma vu par la presse d'époque et les essais récents

Un titre qui résume tout : « poids plume en virage »

Le magazine Quatro Rodas, principal témoin de l'histoire de la marque, consacre en 1966 un article resté célèbre à la conduite du GT Malzoni : « Peso pluma em curvas de todos os pesos » (littéralement, « poids plume dans des virages de tous poids »), signé Expedito Marazzi. Ce titre, cité en référence bibliographique dans plusieurs sources encyclopédiques consultées pour ce dossier, résume à lui seul ce qui fera, pendant plus de vingt ans, la réputation de la marque : un comportement routier vif, hérité directement de la légèreté de la carrosserie en fibre de verre (voir La fibre de verre, signature technique de la marque — de l'atelier de Matão à la production en série) plutôt que d'une puissance mécanique élevée.

Une rivalité directe avec la Volkswagen SP2

Le site brésilien Autoentusiastas propose un rapprochement technique éclairant : lancée par Volkswagen do Brasil en 1972 — très probablement en réaction directe au succès commercial du Puma GTE —, la SP2 affichait une cylindrée supérieure (1 679 cm³ contre 1 585 cm³ pour le GTE) mais des performances routières inférieures, en raison de sa carrosserie en tôle d'acier emboutie bien plus lourde que celle, en composite, du Puma. Ce contraste illustre bien la philosophie de conception de la marque : compenser la faiblesse chronique de ses moteurs (voir Pumakit — quand Puma vendait des kits de préparation moteur à ses propres clients) par un rapport poids/puissance résolument favorable plutôt que par la cylindrée brute.

Le regard de la presse anglophone contemporaine

Les essais publiés plus récemment par la presse spécialisée anglophone confirment, avec le recul, cette même impression générale. Silodrome, au sujet du Puma GT 1500, rappelle que « personne n'aurait qualifié la voiture de particulièrement rapide », mais souligne que « les Brésiliens sont un peuple réputé pour son inventivité », les moteurs fortement préparés étant rapidement descendus dans la rue dès les débuts de la commercialisation. Le site autoevolution, au sujet du Puma GTI de 1981 (54 ch de série pour 890 kg), relève de son côté que malgré une puissance modeste, le très faible poids du véhicule reste sa « plus grande vertu », aux côtés d'un dessin toujours en phase avec les tendances esthétiques mondiales de son époque.

Une agilité qui s'accompagne de limites assumées

Cette légèreté a toutefois un revers documenté par les fiches techniques disponibles : des performances chronométrées qui restent, en valeur absolue, modestes au regard de l'appellation « GT » — de l'ordre de 15 secondes pour un 0 à 100 km/h sur le Puma GTS, pour une vitesse de pointe généralement comprise entre 150 et 165 km/h selon les versions (voir le détail des chiffres constructeur dans L'évolution des cylindrées du flat-4 Volkswagen chez Puma (1493 à 2100 cm³)). C'est précisément cet écart entre une tenue de route très appréciée et des performances chronométrées plus modestes qui explique, selon plusieurs sources, le développement d'une véritable industrie de préparation moteur autour de la marque (voir Pumakit — quand Puma vendait des kits de préparation moteur à ses propres clients).

Voir aussi

• La fibre de verre, signature technique de la marque — de l'atelier de Matão à la production en série
• Pumakit — quand Puma vendait des kits de préparation moteur à ses propres clients
• L'évolution des cylindrées du flat-4 Volkswagen chez Puma (1493 à 2100 cm³)
• Les débuts en compétition — le GT Malzoni sur le circuit d'Interlagos (1964-1968)