La fibre de verre, signature technique de la marque — de l'atelier de Matão à la production en série

Une méthode de fabrication née de l'artisanat, pas de l'industrie

Avant même la naissance de la marque Puma, Rino Malzoni élabore ses tout premiers prototypes de façon entièrement artisanale : une ossature de barres d'acier de construction sert à fixer la hauteur de toit, l'inclinaison du pare-brise et la position de la planche de bord, avant qu'un tracé grandeur nature ne soit esquissé sur un mur de l'atelier ; l'ossature est ensuite recouverte de carton pour définir les formes, avant que les panneaux ne soient finalement mis en forme au marteau, en tôle d'acier (voir Contexte industriel brésilien et genèse des prototypes Malzoni (1961-1964)). Les trois premiers prototypes (Tipo I à III) sont ainsi construits en carrosserie métallique.

Le tournant du Tipo IV : la fibre de verre s'impose

C'est seulement avec le quatrième prototype, le Tipo IV (qui deviendra le GT Malzoni de série), que Puma passe à la fibre de verre — une technique alors totalement inédite au Brésil pour la construction automobile. Le Tipo III, à carrosserie métallique, sert directement de moule de référence pour la fabrication de cette première carrosserie en composite, réalisée sous la supervision de l'expert Celso Calvari, spécifiquement recruté pour cette compétence encore rare dans le pays. Vemag, commanditaire de trois exemplaires de ce nouveau prototype, y voit une opportunité immédiate : la réduction de poids obtenue est considérable par rapport aux versions en acier, un avantage décisif pour la compétition automobile (voir Les débuts en compétition — le GT Malzoni sur le circuit d'Interlagos (1964-1968)).

Pourquoi la fibre de verre plutôt que la tôle ?

Ce choix industriel, documenté par plusieurs sources de ce dossier, répond à une triple logique : réduction du poids du véhicule (avantage direct en performance comme en agrément de conduite, voir « Peso pluma en curvas » — le comportement routier des Puma vu par la presse d'époque et les essais récents), réduction des coûts d'outillage par rapport à l'emboutissage de tôle (les moules en fibre de verre étant bien moins coûteux à produire et à modifier que des outils de presse), et flexibilité stylistique — un atout que Puma exploitera pleinement au fil de ses nombreux restylages successifs (voir Le « Puma Tubarão » — l'évolution esthétique de la gamme à moteur Volkswagen (1968-1980)). Cette même flexibilité permettra plus tard à des préparateurs indépendants de produire leurs propres éléments de carrosserie pour les modèles Puma (voir Pumakit, Superclar et la version « Daytona » — quand des préparateurs indépendants redessinaient le GTB).

Une technique qui devient la marque de fabrique de l'entreprise

La fibre de verre reste, de bout en bout, la signature technique de Puma : tous les modèles produits par la marque, du GT Malzoni de 1964 au dernier prototype P-056 de 2022 (voir Le retour — Puma Automóveis Ltda et les prototypes P-052 à P-056 (2013-2022)), en passant par le GTB à mécanique Chevrolet (dont seules les structures de fixation mécaniques restent en acier, voir Trois plateformes pour une carrosserie — châssis DKW, puis Karmann-Ghia, puis Brasília), sont habillés d'une carrosserie en composite. Cette expertise se diversifie même, au début des années 1970, vers la fabrication de cabines de camion en fibre de verre pour des constructeurs tiers — une activité annexe documentée dans Au-delà des sportives — cabines de camion, poids lourds Puma et le rêve avorté du Mini-Puma.

Voir aussi

• Contexte industriel brésilien et genèse des prototypes Malzoni (1961-1964)
• Trois plateformes pour une carrosserie — châssis DKW, puis Karmann-Ghia, puis Brasília
• Le « Puma Tubarão » — l'évolution esthétique de la gamme à moteur Volkswagen (1968-1980)
• Au-delà des sportives — cabines de camion, poids lourds Puma et le rêve avorté du Mini-Puma