L'évolution des cylindrées du flat-4 Volkswagen chez Puma (1493 à 2100 cm³)

Une base mécanique unique, poussée sur deux décennies

Du Puma GT 1500 de 1968 au Puma GTC de 1986, l'ensemble de la gamme « civile » de la marque repose sur des variations d'un même bloc de base : le 4 cylindres à plat refroidi par air Volkswagen (voir le principe général dans Le principe du moteur — 4 cylindres à plat refroidi par air, presque inchangé pendant 65 ans). Au fil des années, ce bloc est décliné en plusieurs cylindrées, tantôt en suivant les évolutions propres de la gamme Volkswagen brésilienne, tantôt via les kits de préparation « maison » développés par Puma elle-même (voir Pumakit — quand Puma vendait des kits de préparation moteur à ses propres clients).

Chronologie des cylindrées de série

• 1 493 cm³ (1968) : moteur d'origine du Karmann-Ghia brésilien, environ 44 à 60 ch selon les sources et la version (voir sources/verification-croisee.md) — équipe le tout premier Puma GT 1500.
• 1 584 cm³ (dès 1969-1970) : nouvelle culasse à double conduit d'admission (un par cylindre), qui améliore sensiblement le rendement volumétrique par rapport au bloc précédent. C'est ce moteur, développant environ 70 ch, qui équipe le Puma GTE à son lancement (voir Puma GTE (1970-1980) — le modèle le plus produit de la marque, du « bigode » au « requin ») — il restera la motorisation de série de la quasi-totalité de la gamme Puma jusqu'au début des années 1980, y compris sur le Puma GTI de 1981 (54 ch homologués selon une source anglophone consultée, chiffre plus prudent que celui parfois avancé pour le GTE — voir sources/verification-croisee.md).
• 1 700, 1 800, 1 900 et 2 000 cm³ : disponibles en option sur le Puma GTE dès le début des années 1970, via un jeu de vilebrequins, pistons et cylindres de diamètres différents commercialisé sous le nom Pumakit (voir Pumakit — quand Puma vendait des kits de préparation moteur à ses propres clients).
• 2 085-2 100 cm³ : plafond supérieur des kits de réalésage Pumakit, portant la puissance jusqu'à environ 150 ch selon les configurations — un différentiel considérable avec le bloc de série.

Le tournant du refroidissement par eau (fin des années 1980)

La dernière évolution mécanique notable de la lignée boxer intervient sous l'ère Alfa Metais (voir Treize années de sursis dans le Paraná — Araucária puis Alfa Metais (1986-1999)) : le Puma AM3 (1989) abandonne le moteur refroidi par air au profit du 4 cylindres en ligne AP 1600 de Volkswagen, refroidi par eau — le même bloc que la Volkswagen Gol de l'époque —, tandis que le AM4 reçoit la version 1 800 cm³ du Volkswagen Santana. Ce choix technique met fin à plus de vingt ans de fidélité de la marque au refroidissement par air, dans un contexte où cette technologie, déjà en net recul chez Volkswagen elle-même au Brésil comme ailleurs, ne représentait plus un avantage compétitif.

Voir aussi

• Le principe du moteur — 4 cylindres à plat refroidi par air, presque inchangé pendant 65 ans
• Pumakit — quand Puma vendait des kits de préparation moteur à ses propres clients
• Puma GTE (1970-1980) — le modèle le plus produit de la marque, du « bigode » au « requin »
• Une rupture technique totale — du deux-temps trois cylindres au flat-4 Volkswagen refroidi par air
• Treize années de sursis dans le Paraná — Araucária puis Alfa Metais (1986-1999)