Une rupture technique totale — du deux-temps trois cylindres au flat-4 Volkswagen refroidi par air

Pas une simple évolution : une inversion complète de l'architecture

Contrairement à ce que le maintien du nom « Puma GT » pourrait laisser penser, le passage de la mécanique DKW à la mécanique Volkswagen en 1967-1968 (contexte industriel complet dans La bascule vers Volkswagen — neuf mois pour réinventer la Puma (1967-1968)) ne constitue pas un simple changement de fournisseur, mais une refonte totale de l'architecture technique du véhicule :

Pourquoi un tel bouleversement mécanique était inévitable

Le moteur DKW-Vemag, bien qu'astucieux et simple, appartenait à une génération technique déjà datée en 1967 : sa cylindrée d'un litre ne développait qu'environ 50 à 60 ch en version routière, quand le moteur boxer Volkswagen d'alors — quoique lui aussi peu puissant dans l'absolu — offrait une réserve de développement bien plus importante et, surtout, bénéficiait d'un réseau de pièces détachées et de service après-vente sans équivalent au Brésil, la Volkswagen étant de très loin la marque la plus vendue dans le pays. Selon le site officiel de la famille Malzoni, à titre de comparaison directe, le petit moteur DKW d'un litre développait environ 50 ch quand la Volkswagen 1200 de l'époque, pourtant de cylindrée comparable, n'en développait qu'environ 30 — un rapport qui s'inverse spectaculairement une fois la Puma convertie au flat-4 Volkswagen, dont le potentiel de développement (voir L'évolution des cylindrées du flat-4 Volkswagen chez Puma (1493 à 2100 cm³)) s'avérera bien supérieur sur le long terme.

Une contrainte de conception radicalement différente

Le passage d'un moteur avant entraînant les roues avant à un moteur arrière entraînant les roues arrière imposait une refonte complète de la répartition des masses, du comportement routier et de l'implantation de l'habitacle — la Puma perdant au passage son compartiment moteur avant, remplacé par un coffre à bagages, tandis que le nouveau moteur venait se loger sous le becquet arrière du véhicule. Rino Malzoni parvient à mener cette refonte en seulement neuf mois de travail dans son atelier personnel, en s'appuyant sur le châssis Karmann-Ghia — dont l'implantation mécanique arrière était par nature déjà pensée pour ce type de moteur (voir le principe du moteur boxer Volkswagen dans Le principe du moteur — 4 cylindres à plat refroidi par air, presque inchangé pendant 65 ans).

Une transition qui deviendra la norme de la marque

Cette bascule vers l'architecture Volkswagen (moteur arrière, refroidissement par air) structure ensuite l'intégralité de la production Puma à vocation « grand public » jusqu'au début des années 1990 — seul le Puma GTB, à partir de 1972-1974, s'en écartera en adoptant une architecture à moteur avant et propulsion arrière, empruntée cette fois à Chevrolet (voir Puma GTB — le « muscle-car » brésilien à mécanique Chevrolet Opala (1972-1987) et Les moteurs Chevrolet du Puma GTB — 4 et 6 cylindres de GM do Brasil). Le retour à un moteur refroidi par eau n'interviendra que très tardivement dans l'histoire de la marque, avec les Puma AM3 et AM4 de la fin des années 1980 (voir Treize années de sursis dans le Paraná — Araucária puis Alfa Metais (1986-1999)).

Voir aussi

• La bascule vers Volkswagen — neuf mois pour réinventer la Puma (1967-1968)
• Le moteur DKW 3=6 — trois cylindres, deux temps, 981 cm³ à l'origine de la lignée
• Le principe du moteur — 4 cylindres à plat refroidi par air, presque inchangé pendant 65 ans
• L'évolution des cylindrées du flat-4 Volkswagen chez Puma (1493 à 2100 cm³)
• Les transmissions Puma — de la boîte Vemag au transaxle Volkswagen, jusqu'à la boîte Chevrolet du GTB