Le moteur DKW 3=6 — trois cylindres, deux temps, 981 cm³ à l'origine de la lignée

Une filiation directe avec la lignée deux-temps allemande

Le moteur qui anime le GT Malzoni puis le premier Puma GT est directement issu de la lignée deux-temps trois cylindres développée par DKW en Allemagne et perpétuée au Brésil par sa filiale Vemag (voir la genèse industrielle complète de cette implantation brésilienne dans DKW sous licence à l'étranger — IMOSA en Espagne et VEMAG au Brésil, et le principe général du deux-temps DKW dans Pourquoi le deux-temps ? La logique industrielle et commerciale d'un choix moteur assumé pendant plus de 40 ans). Le bloc utilisé, désigné DKW-Vemag 3=6 (puis « 3=6 S » sur le GT Malzoni proprement dit), équipe alors les berlines de tourisme DKW-Vemag Belcar et Sonderklasse commercialisées au Brésil.

Fiche technique

• Architecture : 3 cylindres en ligne, cycle deux temps, refroidissement par eau (sans pompe, par thermosiphon sur les tout premiers exemplaires — voir plus bas).
• Alésage × course : 74 mm × 76 mm.
• Cylindrée : 981 cm³.
• Alimentation : mélange essence/huile (60 %/40 %) via le système de lubrification automatique Lubrimat, propre aux DKW-Vemag.
• Puissance : environ 50 ch à 4 500 tr/min sur la version routière (DKW-Vemag-GT), portée à environ 60 ch à 4 500 tr/min sur le GT Malzoni proprement dit, grâce à un carburateur Brosol 40 CIB descendant. Les versions préparées pour la compétition, avec des pistons de plus grand diamètre (77,5 mm, portant la cylindrée à 1 080 cm³), délivraient une puissance sensiblement supérieure — jusqu'à environ 100 ch selon certaines sources moins techniques (voir la divergence détaillée dans sources/verification-croisee.md).
• Couple : 8,5 kgf·m à 2 250 tr/min (version routière) à 9 kgf·m à 2 500 tr/min (GT Malzoni).
• Transmission : boîte 4 vitesses toutes synchronisées, commande au plancher, embrayage monodisque à sec, roue libre permanente (contrairement aux voitures de tourisme Vemag, où elle était débrayable).

Une simplicité mécanique revendiquée

Le moteur DKW-Vemag se distingue par son extrême simplicité : seulement sept pièces mobiles (trois pistons, trois bielles, un vilebrequin), sans arbre à cames ni soupapes. Une particularité technique notable, documentée par le site DKW.com.br : à la différence des modèles de tourisme Vemag qui refroidissaient leur moteur par thermosiphon (circulation naturelle, sans pompe à eau), la faible hauteur du capot du GT Malzoni et du Puma GT — dictée par des impératifs esthétiques — interdisait de placer le radiateur plus haut que le moteur, rendant nécessaire l'ajout d'une pompe à eau coaxiale avec la dynamo.

Des performances honorables pour 1964

Malgré sa faible cylindrée, ce moteur permettait au GT Malzoni d'atteindre environ 145 km/h en vitesse de pointe (138 km/h mesurés lors des essais du magazine Quatro Rodas) pour une consommation de l'ordre de 11,4 km/l selon la norme DIN 70030 — des chiffres jugés très honorables pour l'époque au regard de la faible cylindrée du bloc, conçu à l'origine dans les années 1950.

Une architecture vouée à disparaître

Ce moteur, associé à une transmission et un châssis à traction avant, structure toute l'architecture mécanique de la marque jusqu'en 1967 — année où le rachat de Vemag par Volkswagen do Brasil met fin à sa production et contraint Puma à une reconversion mécanique complète, vers une architecture radicalement différente (voir Une rupture technique totale — du deux-temps trois cylindres au flat-4 Volkswagen refroidi par air).

Voir aussi

• Une rupture technique totale — du deux-temps trois cylindres au flat-4 Volkswagen refroidi par air
• DKW sous licence à l'étranger — IMOSA en Espagne et VEMAG au Brésil
• Les transmissions Puma — de la boîte Vemag au transaxle Volkswagen, jusqu'à la boîte Chevrolet du GTB
• Les débuts en compétition — le GT Malzoni sur le circuit d'Interlagos (1964-1968)