La suspension arrière à ressorts hélicoïdaux et multibras : l'exclusivité de segment du Ram 1500

L'argument de différenciation le plus durable de toute la gamme — pendant treize ans

Depuis le lancement de la quatrième génération en 2009 (voir Quatrième génération (2009-2018, DS) : la rupture technique de la suspension arrière, au moment même de la séparation d'avec Dodge), le Ram 1500 est équipé en série d'un train arrière à cinq bras et ressorts hélicoïdaux, en lieu et place des ressorts à lames semi-elliptiques qui équipaient alors la totalité de ses rivaux directs sur le segment des camionnettes pleine grandeur demi-tonne. Cette exclusivité, vraie de 2009 à 2021, a pris fin en 2022 quand la 3ᵉ génération du Toyota Tundra (XK70) a elle aussi adopté un train arrière à ressorts hélicoïdaux et multibras (voir La rupture de 2022 : ressorts hélicoïdaux et multibras à l'arrière, une exclusivité de segment partagée avec le Ram 1500, dossier toyota-tundra/). Ford F-150, Chevrolet Silverado, GMC Sierra et Nissan Titan restent, eux, à ressorts à lames. Le Ram 1500 conserve néanmoins le mérite d'avoir été précurseur sur ce choix technique de treize années sur le reste du segment, Toyota n'ayant suivi qu'en 2022.

Pourquoi les ressorts à lames dominent (encore) le reste du segment

Les ressorts à lames restent le choix par défaut de l'industrie sur ce type de véhicule pour des raisons qui tiennent moins au confort qu'à la robustesse perçue et à la simplicité de conception : une suspension à lames tolère mieux les surcharges ponctuelles sans risque de défaillance brutale, coûte moins cher à produire et à réparer, et conserve une réputation de fiabilité à toute épreuve solidement ancrée chez la clientèle utilitaire — flottes professionnelles, chantiers, remorquage lourd répété. C'est précisément cette réputation que Ram a choisi de bousculer en 2009, en pariant qu'une partie croissante de la clientèle des pick-up demi-tonne, de plus en plus utilisés comme véhicules familiaux polyvalents plutôt que comme seuls outils de travail, valoriserait davantage le confort routier.

Un bénéfice de confort documenté, pas seulement promotionnel

L'architecture à cinq bras et ressorts hélicoïdaux permet un meilleur contrôle du mouvement vertical et latéral de l'essieu arrière qu'un simple paquet de lames, avec pour conséquence directe une caisse moins sujette aux rebonds et aux mouvements de ruade (« axle hop ») typiques des camionnettes à vide sur revêtement dégradé — un comportement resté un point de comparaison récurrent dans les essais comparatifs de la presse automobile américaine entre le Ram 1500 et ses rivaux à lames, unanimement en faveur du Ram sur le seul critère du confort d'amortissement à vide.

Une architecture qui dépasse le seul Ram 1500

Ce choix technique s'est révélé suffisamment abouti pour que Stellantis réutilise le même châssis, avec sa suspension arrière à ressorts hélicoïdaux, comme base d'un tout autre véhicule au sein du groupe : le Jeep Wagoneer / Grand Wagoneer moderne (2021-), un grand SUV corps-sur-châssis qui reprend directement l'architecture du Ram 1500 de cinquième génération (dite « DT ») sous le code interne WS — voir Le châssis du Ram 1500 DT, colonne vertébrale méconnue du Jeep Wagoneer moderne pour le détail de cette parenté technique, déjà documentée du côté du dossier jeep-wagoneer/ de ce corpus.

Voir aussi

• Quatrième génération (2009-2018, DS) : la rupture technique de la suspension arrière, au moment même de la séparation d'avec Dodge
• 2013 : la suspension pneumatique à quatre coins vient compléter (et non remplacer) les ressorts hélicoïdaux
• Le châssis du Ram 1500 DT, colonne vertébrale méconnue du Jeep Wagoneer moderne
• Troisième génération (2002-2008) : l'arrivée du Hemi moderne et de la suspension avant indépendante
• La rupture de 2022 : ressorts hélicoïdaux et multibras à l'arrière, une exclusivité de segment partagée avec le Ram 1500 (dossier toyota-tundra/)