Le lancement de juin 1970 — « A Car For All Reasons »

Une présentation presse en Cornouailles

Après environ deux ans d'essais intensifs à travers l'Europe et l'Afrique du Nord, le nouveau véhicule est présenté à la presse britannique le 17 juin 1970, en Cornouailles — un cadre choisi pour permettre aux journalistes d'enchaîner routes sinueuses et terrains accidentés dans la même journée d'essai. La commercialisation suit immédiatement. British Leyland baptise le véhicule sobrement « Range Rover » et le lance sous le slogan « A Car For All Reasons » (« une voiture pour toutes les raisons »), un jeu de mots sur l'expression consacrée « a car for all seasons » (une voiture pour toutes les saisons).

Une fiche technique inédite pour l'époque

Au catalogue dès le lancement : une vitesse de pointe annoncée d'environ 160 km/h (100 mph), une capacité de remorquage de 3,5 tonnes, cinq places assises confortables, des freins à disque sur les quatre roues — une rareté absolue sur un tout-terrain de l'époque — et une transmission intégrale permanente à quatre rapports avec réducteur (voir Une transmission intégrale permanente dès 1970 — une rupture avec les Land Rover de l'époque). Le Range Rover revendique un 0 à 100 km/h en moins de 15 secondes, une performance alors comparable ou supérieure à celle de nombreuses berlines familiales contemporaines. Un essai de la revue britannique Autocar, publié en novembre 1970, relève ainsi un temps de 19,1 secondes au 400 mètres départ arrêté — à peine 1,2 seconde de plus qu'une berline Rover 3500 bien plus routière. Ces chiffres seront progressivement améliorés au fil de la carrière du véhicule : les derniers Classic de 1995 abaissent le 0 à 100 km/h à environ 11 secondes et portent la vitesse de pointe à près de 180 km/h (110 mph).

Un accueil critique unanime

L'accueil de la presse spécialisée est immédiatement très favorable : les journalistes saluent un véhicule qui tient sa promesse d'être à la fois capable hors-piste — grâce à un débattement de suspension généreux et une garde au sol élevée — et agréable à conduire sur route, un équilibre qu'aucun concurrent direct n'offrait alors avec autant de aisance. Cette reconnaissance dépasse rapidement le seul cercle de la presse automobile : dès l'année suivante, le véhicule est mis en avant comme un exemple de design industriel abouti lors d'une exposition au Palais du Louvre à Paris (voir L'exposition « Louvre » de 1971 — ce que l'on peut vérifier précisément, et ce qui relève de la légende embellie), et il reçoit la même année le Dewar Trophy du Royal Automobile Club britannique, récompense annuelle du « plus méritant progrès technique britannique dans le domaine automobile » — décernée cette année-là à la British Leyland Motor Corporation, au nom de M. P. M. Wilks, « pour le développement avancé de la conception automobile illustré par le Range Rover ».

Un public visé plus large que prévu

Le cahier des charges initial visait une clientèle professionnelle — contremaîtres de chantier, officiers de l'armée — et des utilisateurs de loisir occasionnels comme les skieurs en quête d'un véhicule capable de rejoindre les stations par tous les temps. Le succès critique et commercial du lancement va rapidement déborder ce public visé : le Range Rover devient en quelques années la voiture de prédilection des propriétaires terriens et de la gentry anglaise, amorçant une bascule sociale que la marque elle-même n'avait pas pleinement anticipée (voir De l'outil de contremaître à la voiture de la gentry — la bascule sociale du Range Rover).

Voir aussi

• L'exposition « Louvre » de 1971 — ce que l'on peut vérifier précisément, et ce qui relève de la légende embellie
• Un intérieur spartiate et lavable au jet d'eau — le Range Rover avant le luxe
• La carrosserie du Range Rover — quand l'habillage fonctionnel des ingénieurs devient le design de série
• De l'outil de contremaître à la voiture de la gentry — la bascule sociale du Range Rover