« Une voiture mondiale » — la stratégie industrielle délibérée derrière la conception de la R12

Contrairement à une lecture rétrospective qui verrait dans la diffusion internationale de la Renault 12 un simple succès d'exportation ordinaire, plusieurs sources convergent pour souligner que cette dimension mondiale a été pensée dès l'origine du projet 117, comme un objectif industriel à part entière plutôt que comme une conséquence a posteriori du succès du modèle en France.

Un cahier des charges pensé pour l'assemblage local plutôt que la seule exportation

La R12 est conçue avec une simplicité de fabrication et une robustesse mécanique calculées pour la rendre non seulement exportable en véhicules complets, mais surtout assemblable dans des usines locales à l'équipement industriel souvent rudimentaire, sur des marchés émergents dépourvus d'infrastructure automobile préexistante. Cette philosophie — produire un véhicule facile à dupliquer sous licence plutôt qu'une voiture technologiquement sophistiquée réservée au marché domestique — constitue, selon plusieurs commentateurs spécialisés, une stratégie industrielle novatrice pour l'époque au sein de l'industrie automobile française, en amont même du choix final de carrosserie (voir Un vrai coffre plutôt qu'un hayon — le choix de carrosserie à contre-courant de la R12 pour l'une des conséquences directes de ce choix stratégique).

Une mécanique et un châssis pensés pour la robustesse plutôt que la performance

Cette vocation internationale se traduit concrètement dans plusieurs choix techniques documentés ailleurs dans ce dossier : un essieu arrière rigide plutôt qu'à roues indépendantes, plus simple et moins coûteux à produire et à entretenir sur des marchés aux infrastructures de service après-vente limitées ; un moteur de la famille Cléon-Fonte, déjà éprouvé sur plusieurs autres modèles Renault et réputé pour sa robustesse et la simplicité de son entretien (voir Une chaîne, pas une courroie — la particularité d'entretien du moteur Cléon de la R12) ; une architecture générale volontairement conservatrice, évitant les innovations qui auraient pu compliquer la production en série dans des usines moins bien équipées que celles de la Régie en France.

Plus de dix pays producteurs, une ambition confirmée par les faits

Le résultat de cette stratégie se mesure directement au nombre de pays ayant assemblé ou fabriqué sous licence la Renault 12 au cours de sa carrière : plus d'une dizaine de pays selon les sources consultées, depuis la Roumanie (Dacia, dès 1969) jusqu'à la Turquie, l'Argentine, l'Espagne, l'Australie, la Colombie, le Venezuela, le Canada, les États-Unis et plusieurs marchés africains (voir Plus d'une quinzaine de pays — la carte mondiale des licences et assemblages de la Renault 12 pour le détail complet, pays par pays). Cette diffusion mondiale, aussi large que rarement égalée par un autre modèle Renault de la période, confirme a posteriori la pertinence du pari industriel initial : plutôt que de concevoir une voiture d'abord française puis exportée, Renault a conçu d'emblée une plateforme technique destinée à essaimer dans le monde entier.

Voir aussi

• Le projet 117 — comment la Renault 12 devait remplacer à la fois la R8 et la R10
• Un vrai coffre plutôt qu'un hayon — le choix de carrosserie à contre-courant de la R12
• Plus d'une quinzaine de pays — la carte mondiale des licences et assemblages de la Renault 12