La Renault 16 et le projet F de Citroën — une histoire de brevet de soudure

Deux constructeurs, la même idée, au même moment

Au début des années 1960, Citroën travaille en parallèle et en toute indépendance sur son propre projet de compacte à cinq portes : le projet F, une berline plus petite que la R16, envisagée avec un moteur 4 cylindres à plat ou même un moteur Wankel à pistons rotatifs, et selon les versions une suspension classique ou hydropneumatique. Comme la future Renault 16, le projet F adopte un arrière inséré doté d'une cinquième porte. Les deux programmes partagent surtout un point technique très spécifique : une méthode d'assemblage carrosserie consistant à pincer les côtés de caisse contre le pavillon pour les souder par l'extérieur plutôt que par en dessous, ce qui supprime le besoin de gouttières de toit saillantes (un jonc métallique masque la soudure). Chez Renault, cette solution est mise au point par Claude Prost-Dame, directeur des études carrosserie du projet 115 ; chez Citroën, par Flaminio Bertoni — de façon totalement indépendante l'une de l'autre.

Le choc de la découverte, l'obstacle du brevet

Selon le témoignage de Robert Opron — le styliste qui reprend le projet F chez Citroën à partir de 1962, et qui avait auparavant travaillé au bureau de style Simca aux côtés de Luc Louis, lequel rejoindra de son côté Renault (voir Qui a dessiné la Renault 16 ? La querelle de paternité Juchet/Charbonneaux) — la présentation de la Renault 16 dans la presse en 1965 provoque un choc chez Citroën : toute l'architecture du projet F reposait sur ce même principe de soudure pavillon/côtés de caisse. Or Renault, et non Citroën, avait pris soin de déposer un brevet sur ce procédé. Impossible dès lors pour Citroën de l'utiliser sans verser d'importants droits à la Régie — ce que Pierre Bercot, patron de Citroën, refuse.

Ce blocage juridique intervient alors que l'outillage industriel du projet F est déjà commandé, et en partie déjà installé à l'usine de Rennes-la-Janais. Le projet F est finalement arrêté en 1967, deux ans après le lancement commercial de la R16 — la question du brevet de soudure n'étant vraisemblablement pas l'unique raison de cet abandon, mais un facteur documenté par un témoin direct du dossier.

Une idée dans l'air du temps, pas un vol

Robert Opron lui-même, interrogé des décennies plus tard, résiste à l'idée d'un espionnage industriel entre les deux constructeurs : il rappelle que l'idée de la jonction pavillon/côté de caisse soudée est venue à Prost-Dame et à Bertoni au même moment et indépendamment l'un de l'autre — une coïncidence qu'il juge finalement assez banale dans l'histoire de la conception automobile, plutôt que la preuve d'une fuite d'informations entre les deux maisons rivales.

⚠️ Ce dossier reste documenté par une seule source à ce stade (lignesauto.fr), quoique s'appuyant explicitement sur un témoignage de première main (Robert Opron). Il est rapporté ici comme une pièce éclairante et bien sourcée de l'histoire industrielle de la R16, sans qu'une seconde source indépendante n'ait encore permis de le recouper intégralement.

Voir aussi

• Genèse de la Renault 16 — du projet 114 au projet 115 (1958-1965)
• Qui a dessiné la Renault 16 ? La querelle de paternité Juchet/Charbonneaux
• La carrosserie bicorps à hayon de la Renault 16 — une première mondiale sur ce segment