Genèse de la Renault 16 — du projet 114 au projet 115 (1958-1965)

Un vide à combler dans la gamme Renault

Au tournant des années 1960, Renault aligne la Dauphine, la Floride/Caravelle et la Renault 8 (1962), mais n'a plus aucun modèle de haut de gamme depuis l'arrêt de la Frégate en 1960. Combler ce vide est risqué : la Frégate elle-même n'avait jamais rencontré le succès escompté sur ce créneau. Pierre Dreyfus, patron de Renault depuis 1955, pressent pourtant — sans étude marketing formalisée, ce service n'existant pas encore chez le constructeur à l'époque — qu'il existe une clientèle jeune, plutôt cadre, en quête d'une voiture polyvalente pour la semaine, le week-end et les vacances, mais refusant de renoncer à l'élégance et au confort d'une berline. Cette lecture du marché est reconstituée après coup par Yves Dubreil (futur directeur produit de la Twingo) dans un texte écrit pour Renault Histoire.

Le projet 114, une impasse

L'histoire commence dès 1958 avec le projet 114 : une grande berline « statutaire » à propulsion (moteur à l'arrière des roues motrices), quatre roues indépendantes et un six-cylindres en ligne en aluminium de 2,2 L, dessinée par le jeune styliste Gaston Juchet. Le projet est stoppé, jugé à la fois trop classique dans sa conception et pas assez viable industriellement pour une fabrication en grande série.

Le projet 115, feuille blanche

Pierre Dreyfus demande alors à son équipe de repartir de zéro. Naît, à partir de 1963, le projet 115 : traction avant, quatre cylindres, sous la direction de l'ingénieur Yves Georges (qui vient de succéder à Fernand Picard à la tête des études), avec toujours Gaston Juchet au style et Claude Prost-Dame en charge de la carrosserie. Une petite cellule pluridisciplinaire très compacte — bureau d'études, carrosserie-sellerie, méthodes tôlerie et style réunis — mène le projet, portée par une génération d'ingénieurs jeunes pères de famille au même moment de leur carrière. Le style du projet 115 se démarque tout de suite du 114 par une ceinture de caisse plus basse, des formes plus arrondies, une face avant à V central séparant des barrettes de calandre horizontales et des phares rectangulaires — une physionomie que l'on retrouvera presque inchangée sur le modèle de série.

Le cahier des charges se précise au fil des mois : une voiture à mi-chemin entre la berline et le break, dotée d'une modularité inédite grâce à un plancher plat et une banquette arrière amovible/coulissante, capable de séduire aussi bien les familles que les jeunes cadres, sans sacrifier le confort. Juchet et Prost-Dame étudient même, en parallèle, la piste d'un coupé voire d'un coupé-cabriolet sur la même base (voir Les Renault 16 qui n'ont jamais existé — break, coupé et cabriolet à l'étude) — abandonnée pour la version de série, mais poussée assez loin pour aboutir à une maquette puis un prototype grandeur nature.

Les innovations techniques et de carrosserie du projet 115 sont nombreuses : un côté de caisse mono-pièce de dimension inhabituelle pour l'époque, un nouvel assemblage des brancards rehaussant latéralement le pavillon pour améliorer l'accès à bord, un chauffage à diffusion par nappe d'air sur toute la largeur de la planche de bord, et surtout une technique de soudure du pavillon aux côtés de caisse par pincement extérieur (plutôt que sous le pavillon), qui supprime les disgracieuses gouttières de toit saillantes des carrosseries du début des années 1960 — un jonc métallique masquant la soudure. Renault dépose un brevet sur ce procédé, qui aura des conséquences inattendues côté concurrence (voir La Renault 16 et le projet F de Citroën — une histoire de brevet de soudure).

⚠️ Numéro de projet — nuance : certaines sources de vulgarisation (par exemple auto-forever.com) résument la genèse en parlant d'un unique « projet 114 » lancé en 1958 et aboutissant directement à la Renault 16 en 1965. Le témoignage circonstancié de Jean-Michel Juchet (fils de Gaston Juchet, propos recueillis par lignesauto.fr) et l'article de newsdanciennes.com convergent au contraire pour distinguer clairement deux projets successifs et distincts : le 114 (six-cylindres à propulsion, abandonné) puis le 115 (quatre-cylindres à traction, qui devient la Renault 16). C'est cette seconde version, mieux sourcée et plus détaillée, qui est retenue comme fil conducteur de ce corpus.

De la présentation à la commercialisation

Après des aperçus photographiques distillés dans la presse à l'automne 1964 (la voiture y est encore désignée sous le nom de code commercial provisoire « Renault 1500 »), le modèle — désormais identifié en interne sous le type usine R1150 — est présenté à la presse en janvier 1965 puis dévoilé au grand public au Salon de Genève en mars 1965. La commercialisation débute en juin 1965, dans une version unique reconnaissable à l'absence de losange Renault sur la calandre (les préséries portaient le losange au centre du pare-chocs). Dès août 1965, le catalogue s'étoffe de trois finitions — Luxe, Grand Luxe et Super — qui ne se distinguent que par leur équipement intérieur (voir le détail dans La gamme Renault 16 — de Luxe/Grand Luxe/Super à L/TL/TS/TX/TA et l'évolution mois par mois dans Chronologie annuelle de la Renault 16 (1965-1980)).

La fabrication est installée dans une usine neuve construite spécialement pour ce modèle, à Sandouville (Seine-Maritime), sur l'axe industriel Billancourt-Flins-Le Havre — après quatre années d'études et d'industrialisation, les 600 premiers exemplaires sont livrés aux concessionnaires (voir Production mondiale et exportations de la Renault 16 pour le détail des sites de fabrication et des marchés export).

Un pari qui paie

L'accueil de la presse et du public est enthousiaste : la qualité de fabrication est saluée (la R8 Major avait déjà ouvert la voie sur ce terrain), la fonctionnalité surprend, et le style — pourtant discuté à sa sortie par sa rupture avec les codes de la berline classique — n'empêche pas la carrière de la R16 de s'étendre sur quinze ans, jusqu'en 1980. Moins d'un an après son lancement, la R16 est sacrée voiture de l'année 1966 (voir La Renault 16, voiture de l'année 1966 — la troisième édition d'un trophée encore jeune), la première distinction de ce genre remportée par un modèle Renault. Elle est progressivement supplantée dans le rôle de vaisseau amiral par la Renault 20, lancée en novembre 1975, sans que sa propre production ne s'arrête pour autant avant 1980.

Voir aussi

• Qui a dessiné la Renault 16 ? La querelle de paternité Juchet/Charbonneaux
• Chronologie annuelle de la Renault 16 (1965-1980)
• La gamme Renault 16 — de Luxe/Grand Luxe/Super à L/TL/TS/TX/TA
• Production mondiale et exportations de la Renault 16
• La Renault 16, voiture de l'année 1966 — la troisième édition d'un trophée encore jeune
• Les Renault 16 qui n'ont jamais existé — break, coupé et cabriolet à l'étude
• La Renault 16 et le projet F de Citroën — une histoire de brevet de soudure