La jauge à essence et le contacteur antivol « Neiman »

Principe de fonctionnement de la jauge à essence

La jauge repose sur un rhéostat (potentiomètre) dont le contact mobile est déplacé par un flotteur au gré du niveau de carburant ; l'indicateur au tableau de bord est un galvanomètre mesurant la résistance ainsi variable. Réservoir plein ⇒ résistance minimale, aiguille au maximum ; réservoir vide ⇒ résistance maximale, aiguille au minimum. Conséquence pratique pour le diagnostic : en cas de coupure du circuit électrique, la résistance mesurée devient infinie et l'aiguille indique donc un réservoir vide — une panne électrique peut ainsi facilement être confondue avec un réservoir réellement vide. Sur certaines jauges, le rhéostat est logé dans un petit carter distinct fixé sur l'ensemble de jauge.

Méthode de diagnostic : avant toute dépose, vérifier l'ampoule de niveau (tableaux de bord de 1ʳᵉ génération, dépourvus d'indicateur à aiguille), l'état du fusible dédié et l'absence d'autres anomalies électriques. Le fil de jauge dispose d'un connecteur intermédiaire au niveau du passage de roue arrière droit, présent selon l'auteur dès les tout premiers modèles : sa mise à la masse (contact en position « M ») doit faire indiquer un réservoir plein à l'aiguille, permettant d'isoler un défaut situé entre ce connecteur et le tableau de bord (probablement une oxydation de connexion ou une coupure de fil) d'un défaut situé entre le connecteur et la jauge elle-même, testable de façon identique après dépose partielle du réservoir (durites d'essence laissées en place).

Le contacteur antivol : pourquoi « Neiman » ?

Le nom est un exemple d'antonomase : Neiman est en réalité le nom de l'entreprise fondée en 1931 par Abram Neiman, inventeur du dispositif de contacteur antivol à clé, depuis devenu un nom commun désignant génériquement ce type de serrure sur de nombreux véhicules — bien au-delà des seules Renault.

Une évolution en plusieurs étapes avant même l'apparition de la clé

Les toutes premières Renault 4 ne disposaient d'aucun antivol ni même de clé de contact : le démarreur était actionné par un simple interrupteur au tableau de bord, remplacé en septembre 1962 par un bouton tournant sous la colonne de direction. Le contacteur antivol à clé n'apparaît qu'ensuite, d'abord en option à partir de 1963, puis de série à partir de 1965.

Deux générations de contacteur à clé

Contacteur à 4 positions (avant 1969) :

• 00 — Antivol : clé retirable, colonne de direction bloquée.
• 0 — Garage : clé retirable, colonne libre.
• 1 — Contact moteur : voyants allumés.
• 2 — Démarrage : entraînement du démarreur.

Contacteur à 5 positions (à partir de 1969), avec l'ajout d'une position accessoires :

• St — Stop et Antivol : clé retirable, colonne bloquée.
• A — Accessoires : contact coupé, certains équipements restent alimentés (autoradio…).
• G — Garage : clé retirable, colonne libre.
• M — Marche : contact mis, voyants allumés.
• D — Démarrage : entraînement du démarreur.

Dépose (préalable commun : débrancher la batterie)

Sur le contacteur à 4 positions, après repérage et débranchement des fils en position « 0 » (garage), 2 vis de fixation (parfois remplacées par des billes à enfoncer sur les tout premiers modèles) libèrent le contacteur une fois le pion rétractable repoussé. Sur le contacteur à 5 positions, la clé est retirée en position « G » (garage) ; les tableaux de bord de 3ᵉ génération (1983-1992) nécessitent une étape de dépose supplémentaire non détaillée ici. Repose dans les deux cas en sens inverse, contacteur maintenu en position « garage » pour permettre l'enfoncement du pion de fixation.

Voir aussi

• Carrosserie, plateforme et hayon — une conception pensée pour la polyvalence · Contrôle du circuit de charge — méthode de diagnostic dynamo/alternateur · Entretien courant — vidange, huile, carburant · Le démarreur — fonctionnement du solénoïde et diagnostic des pannes courantes