Le moteur Cléon-Fonte sur la Twingo — dernier grand chapitre d'une carrière de trente ans

Lorsque l'équipe du projet X06 doit choisir la motorisation de la future Twingo, le budget imposé par la politique de « design to cost » (voir Yves Dubreil et le « design to cost » — la Twingo pensée comme un modèle unique) exclut d'emblée toute création ex nihilo. Les ingénieurs envisagent un temps un trois-cylindres à l'image des petites japonaises, mais le budget ne permet même pas de reprendre le moteur « Energy » alors développé pour la Clio et la Renault 19 (voir la lignée de ce moteur dans le dossier renault-clio/). Il ne reste alors qu'une option réaliste : le Cléon-Fonte, mis au point en 1962 pour la Renault 8 et sans cesse remis à jour depuis trente ans (voir la généalogie complète de ce moteur dans les dossiers renault-5/ et renault-4l/, qui documentent son emploi sur la Floride, la R8, la R4, la R5 et la Supercinq).

Une chaîne de montage portugaise sous-employée

Renault dispose alors d'une chaîne de fabrication de ce moteur à Cacia, au Portugal, qui tourne en dessous de ses capacités et peut donc absorber un supplément de production sans investissement lourd de création. Deux obstacles subsistent néanmoins : la chaîne nécessite une remise à niveau, et le vieux Cléon-Fonte, conçu bien avant les normes antipollution européennes qui se durcissent à l'horizon 1993, doit être adapté pour s'y conformer.

Une première estimation chiffre cette remise à niveau entre 500 et 570 millions de francs selon les sources consultées. En ne retenant que les cotes de fabrication réellement critiques — celles qui exigeraient une intervention sur l'outillage — plutôt que l'ensemble de la chaîne, l'équipe de Dubreil parvient à ramener ce coût à environ 170 millions de francs, un exemple souvent cité de la méthode « design to cost » appliquée à un poste industriel plutôt qu'à une simple pièce.

Une adaptation par l'injection plutôt que par une refonte

Le durcissement des normes antipollution européennes de 1993 sonne le glas des carburateurs traditionnels. Plutôt que de financer une réingénierie interne du Cléon-Fonte, Renault se tourne vers un équipementier extérieur, l'italien Magneti-Marelli, qui propose d'adapter une injection électronique monopoint sur le bloc existant à un coût compatible avec le budget très serré de la Twingo.

Sur la Twingo, ce moteur affiche une cylindrée de 1 239 cm³ (désignation d'usine C3G). Les sources ne s'accordent pas totalement sur sa puissance exacte au lancement : 55 ch à 5 300 tr/min selon le tableau technique de l'article français de Wikipédia, contre 60 ch à la même cylindrée et au même régime selon des sources anglophones — un écart mineur, consigné tel quel (voir sources/verification-croisee.md).

Une option diesel étudiée puis écartée

Un moteur diesel trois-cylindres avait également été étudié dans les avant-projets de la Twingo, mais abandonné faute de budget pour développer une culasse spécifique — un choix qui prive définitivement la première génération de motorisation diesel, contrairement à la plupart de ses concurrentes de l'époque. Ce Cléon-Fonte reste au catalogue de la Twingo jusqu'en 1996, date à laquelle il cède la place au « moteur D », plus moderne (voir Le « moteur D » (D7F puis D4F) et les boîtes de vitesses de la Twingo I).

Voir aussi

• Yves Dubreil et le « design to cost » — la Twingo pensée comme un modèle unique · Le « moteur D » (D7F puis D4F) et les boîtes de vitesses de la Twingo I · Chronologie des collections de la Twingo I (1993-2007) · Fiabilité et points de vigilance d'entretien sur la Twingo I