Huit ans sans réelle rivale directe, puis l'arrivée groupée d'e-up!, e-208 et consorts (2019-2020)

Une période de quasi-monopole sur son segment

Pendant près de huit ans après son lancement, la Zoe évolue sur son segment de citadine électrique pure sans véritable concurrent direct de la part des autres constructeurs généralistes européens, en dehors de la Volkswagen e-up! (déclinaison électrique de la citadine e-up! du groupe allemand, disponible en deux générations technique successives) et de quelques modèles plus confidentiels comme le Mitsubishi i-MiEV, le Peugeot iOn ou le Citroën C-Zero — trois modèles en réalité identiques, issus d'un même partenariat industriel avec Mitsubishi, et jamais commercialisés à une échelle comparable à celle de la Zoe.

2019-2020 : la bascule réglementaire fait émerger une vague de rivales

Ce n'est véritablement qu'à partir de 2019-2020, sous l'effet du durcissement des contraintes réglementaires européennes sur les émissions de CO2 par flotte vendue (voir La Zoe, voiture électrique la plus vendue d'Europe — chronologie précise d'un titre disputé pour le détail du mécanisme CAFE), que les autres constructeurs généralistes se voient contraints d'intégrer en urgence des citadines électriques crédibles à leur gamme. Le concurrent le plus direct et le plus commenté par la presse à cette occasion est la Peugeot e-208, déclinaison électrique de la 208 de deuxième génération.

Deux approches de plateforme radicalement opposées

L'e-208 illustre un choix industriel diamétralement opposé à celui retenu par Renault pour la Zoe : là où la Zoe repose sur une plateforme pensée dès l'origine pour l'électrique (bien que dérivée de la plateforme Clio, voir Le design extérieur de la Zoe — Jean Semeriva et la plateforme Renault-Nissan B), Peugeot retient une plateforme mixte baptisée CMP, développée avec le constructeur chinois Dongfeng, capable d'accueillir indifféremment une motorisation thermique ou électrique sur une même chaîne de production — un choix industriel plus flexible mais qui implique des compromis de conception différents de ceux d'un véhicule pensé électrique dès l'origine.

Des approches de charge et de puissance divergentes

Sur le plan de la puissance, l'e-208 (136 ch) se rapproche de la version R135 de la Zoe (135 ch), rendant la comparaison directe pertinente pour la presse d'essai. Les deux modèles se distinguent en revanche sur l'infrastructure de charge : la Zoe est vendue avec un connecteur CCS Combo supportant jusqu'à 50 kW en option payante pour la charge rapide DC (voir Le chargeur Caméléon — quand le moteur de traction se transforme en chargeur de batterie), tandis que l'e-208 mise sur une charge domestique classique (jusqu'à 20 heures sur prise standard, 8 heures sur Wallbox) complétée par l'accès aux réseaux de charge publique via l'application PlugSurfing.

Une rivalité arrivée trop tard pour inverser le déclin commercial de la Zoe

Cette vague de nouvelles concurrentes, à laquelle s'ajoutent au fil des années la Fiat 500 électrique et la Volkswagen e-Golf, coïncide avec les dernières années de commercialisation de la Zoe, dont l'architecture technique reste fondamentalement celle de 2012 malgré les évolutions successives de batterie et de moteur (voir La Zoe phase 2 (2019) — batterie 52 kWh, moteurs R110 et R135) — un facteur qui contribue, aux côtés de la percée de la Tesla Model 3, au recul progressif de la Zoe dans les classements de ventes à partir de 2021 (voir La Zoe, voiture électrique la plus vendue d'Europe — chronologie précise d'un titre disputé).

Voir aussi

• Zoe contre Nissan Leaf — deux philosophies techniques issues de la même Alliance
• La Zoe, voiture électrique la plus vendue d'Europe — chronologie précise d'un titre disputé
• Le design extérieur de la Zoe — Jean Semeriva et la plateforme Renault-Nissan B
• La succession par la Renault 5 E-Tech — un non-remplacement direct assumé