« Project Iceberg » — le V8 diesel avorté qui aurait dû motoriser la SD1 (et la Jaguar XJ)

Un projet ambitieux né du choc pétrolier de 1979

À la fin des années 1970, British Leyland prend conscience de l'importance croissante du diesel sur les marchés britannique, européen et surtout nord-américain, ce dernier étant alors traumatisé par le second choc pétrolier de 1979. Faute de budget suffisant pour développer un moteur diesel entièrement nouveau, le groupe choisit de partir d'un bloc existant : le V8 essence Rover d'origine Buick (voir Le V8 Buick abandonné par General Motors — qui l'a vraiment trouvé chez Rover ?). Le projet, baptisé en interne « Iceberg », est mené en collaboration avec le motoriste industriel Perkins Engines de Peterborough. Deux variantes sont développées, atmosphérique (environ 100 ch) et turbocompressée (environ 150 ch), toutes deux équipées d'une injection mécanique rotative Stanadyne. Fait aujourd'hui largement oublié : ce V8 diesel devait initialement équiper non seulement le Range Rover et la Rover SD1, mais aussi la Jaguar XJ — soit près d'un quart de siècle avant que cette dernière ne reçoive effectivement son tout premier diesel de série, en 2003 sur la génération X350.

Des culasses en aluminium qui ne tiennent pas la pression

Le projet Iceberg se heurte à un obstacle technique récurrent : les culasses en aluminium, contrainte imposée par la nécessité de réutiliser le même carter-cylindres que la version essence pour limiter les coûts d'outillage, ne résistent pas aux pressions de combustion et aux températures propres à un cycle diesel, provoquant fissures et défaillances du circuit de refroidissement interne. Ces difficultés techniques auraient sans doute pu être surmontées avec davantage de temps et de moyens, mais le projet est frappé de plein fouet par la réorganisation de British Leyland et la séparation de Land Rover et de Rover en divisions distinctes : la production du V8 essence est transférée en 1982 de l'usine principale d'Acocks Green vers une chaîne à capacité bien plus réduite, intégrée à l'usine de Solihull sous contrôle Land Rover — une chaîne qui n'a tout simplement plus la capacité de fabriquer, en parallèle, une version diesel du même bloc. Le marché nord-américain du diesel, sur lequel reposaient une bonne partie des espoirs commerciaux du projet, ne se développe par ailleurs jamais comme prévu.

L'abandon, et la solution de repli italienne

British Leyland se retire définitivement du projet Iceberg en 1983. Perkins tente un temps de poursuivre seul, produisant même des brochures publicitaires présentant le moteur comme groupe motopropulseur industriel, mais l'entreprise doit abandonner à son tour une fois le soutien technique de British Leyland retiré. Faute d'alternative interne, c'est un diesel turbocompressé quatre-cylindres du motoriste italien VM Motori — déjà retenu pour motoriser le Range Rover Turbo D — qui équipe finalement, à partir d'avril 1982, l'unique version diesel jamais proposée sur la SD1 : la 2400 SD Turbo, environ 90 ch, réputée pour sa douceur de fonctionnement quasi essence mais dont la commercialisation reste confidentielle, le diesel restant alors une motorisation encore peu répandue chez les clients d'entreprise britanniques.

Voir aussi

• Le V8 Buick abandonné par General Motors — qui l'a vraiment trouvé chez Rover ?
• 1982 — la Series 2 corrige le tir et quitte Solihull pour Cowley
• Les six-cylindres 2300 et 2600 de la SD1 — un projet Rover ambitieux ramené à un moteur Triumph retravaillé