Le quatre-cylindres maison de la P6 — une culasse Heron pensée pour l'usine autant que pour la route

Un moteur entièrement neuf, « carré » et à culasse plate

Le moteur qui équipe la Rover 2000 à son lancement est une conception entièrement nouvelle de 1 978 cm³, à arbre à cames en tête — une architecture encore peu répandue chez les généralistes britanniques de l'époque. Ses cotes sont dites « carrées » (alésage et course identiques, 85,7 x 85,7 mm), un choix alors inhabituel outre-Manche où prédominaient les moteurs à course longue, héritage de l'ancien système fiscal britannique basé sur l'alésage. Sa particularité la plus notable est sa culasse Heron : la surface de la culasse est parfaitement plane, la forme de la chambre de combustion étant entièrement creusée dans le sommet des pistons plutôt que dans la culasse elle-même — une solution déjà répandue sur les moteurs de motocyclette et que Ford reprendra plus tard sur ses quatre-cylindres Kent à culasse transversale. Ce choix permet un bloc plus court, plus rigide, plus léger, un meilleur remplissage à bas régime et, atout décisif pour Rover, un usinage radicalement simplifié : la culasse ne nécessite que deux surfaçages plans à la fraiseuse, contre les opérations complexes et coûteuses en rebuts qu'exige l'usinage de chambres hémisphériques classiques (voir La genèse de la P6 (1956-1963) — sept ans pour réinventer la berline Rover). En version mono-carburateur SU, ce moteur développe environ 91 ch DIN (99 ch SAE).

La 2000 TC : la solution la moins chère plutôt que le cinq ou le six cylindres

Face à la demande d'une clientèle voulant plus de performance, les ingénieurs de Rover avaient un temps envisagé d'ajouter des cylindres au bloc existant — un projet à cinq cylindres, puis un six-cylindres destiné à devenir la Rover P7 (voir Les Rover qui n'ont jamais vu le jour — P7, P8 et le mystérieux P6BS). Les deux pistes sont abandonnées lorsque le bureau d'études réalise qu'une nouvelle culasse à taux de compression plus élevé, associée à de nouveaux collecteurs et à deux carburateurs SU HD8, permet de retrouver l'essentiel du gain de puissance recherché sur le quatre-cylindres existant. Présentée au Salon de Genève 1966, la 2000 TC (Twin Carburettor) atteint ainsi environ 113 ch DIN (124 ch SAE), pour un 0 à 100 km/h ramené autour de 11 secondes et une vitesse de pointe annoncée de 180 km/h. Le modèle de base, désormais à un seul carburateur, devient en parallèle la 2000 SC.

La 2200 : plus de cylindrée pour plus de couple, moins pour l'agrément

En 1973, dans un contexte de durcissement des normes antipollution — la Californie en tête — l'alésage du quatre-cylindres est porté à 90,5 mm, portant la cylindrée à 2 205 cm³ : les 2200 SC et 2200 TC remplacent alors les 2000 SC et TC, avec un gain de couple à bas régime plus marqué que le gain de puissance affiché (98 ch DIN pour la SC, 115 ch pour la TC). La boîte manuelle est renforcée pour encaisser ce surcroît de couple. Selon le club de marque français, la 2200 « cruise » sans peine à 90 mph (145 km/h) sur autoroute, la version TC offrant un tempérament nettement plus vif que ne le laisse supposer sa fiche technique.

Voir aussi

• La genèse de la P6 (1956-1963) — sept ans pour réinventer la berline Rover
• Les Rover qui n'ont jamais vu le jour — P7, P8 et le mystérieux P6BS
• L'évolution de la gamme P6 (1963-1977) — de la 2000 Series I à la 2200 Series II
• Avril 1968 — le V8 s'installe dans la baie moteur imaginée pour une turbine