Les six-cylindres 2300 et 2600 de la SD1 — un projet Rover ambitieux ramené à un moteur Triumph retravaillé

Un quatre-cylindres à double arbre à cames abandonné en cours de route

Les ingénieurs de Rover avaient initialement prévu, pour équiper les versions d'accès à la gamme SD1, un tout nouveau quatre-cylindres « Slant-Four » de 2,2 litres à double arbre à cames en tête et seize soupapes, alimenté par une injection électronique Bosch L-Jetronic — un moteur nettement plus moderne que ce qui existait alors chez Rover ou Triumph. La direction de British Leyland écarte finalement ce projet ambitieux au profit d'une solution plus économique : une version substantiellement retravaillée du six-cylindres en ligne Triumph, dérivé de la famille de moteurs connue en interne sous le sigle PE146, déjà utilisée par la Triumph 2000/2500 que la SD1 vient justement remplacer.

Deux cylindrées pour deux positionnements commerciaux

Ce six-cylindres équipe la gamme SD1 en deux cylindrées : la 2300 (2 350 cm³, autour de 123 ch) et la 2600 (2 597 cm³, autour de 134 ch), toutes deux alimentées à l'origine par deux carburateurs. Ces versions rejoignent la gamme britannique fin 1977, au moment même où s'arrête la production de la Rover P6 et de la Triumph 2000 (voir Juin 1976 — la Rover 3500 lance la SD1, hayon compris), et n'arrivent sur le marché français qu'au cours de l'année 1978. Sur le plan commercial, la 2600 s'avère un choix particulièrement judicieux pour la clientèle d'entreprise : à peine plus lente que la 3500 à moteur V8 (121 mph annoncés contre 125 pour le V8), elle offre une consommation nettement plus raisonnable — un compromis qui la rendra, en France notamment, plus populaire que le V8 lui-même sur l'ensemble de la carrière du modèle (voir Combien de P6 et de SD1 ont vraiment été produites ? Un bilan chiffré et ses divergences).

Une réputation de fragilité plus sévère que méritée

Ce six-cylindres hérite d'une réputation de fragilité tenace au moment de la crise de qualité qui frappe la SD1 (voir La SD1, cas d'école de la crise de qualité British Leyland — et son prix sur les marchés export), mais les guides d'achat spécialisés actuels tendent à la juger globalement meilleure que sa réputation d'époque ne le laisse penser. Son point de faiblesse identifié reste l'alimentation en huile de l'arbre à cames et des culbuteurs : un encrassement à cet endroit précis provoque une usure prématurée de l'arbre à cames et des culbuteurs eux-mêmes, un défaut qu'un entretien rigoureux permet largement de prévenir.

Voir aussi

• De RT1 à SD1 — la genèse d'une remplaçante commune à la P6 et à la Triumph 2000
• La SD1, cas d'école de la crise de qualité British Leyland — et son prix sur les marchés export
• Restaurer une SD1 — la rouille partout sauf aux bas de caisse, et un stock de pièces venu d'Inde
• Combien de P6 et de SD1 ont vraiment été produites ? Un bilan chiffré et ses divergences