1982 — la Series 2 corrige le tir et quitte Solihull pour Cowley

Un déménagement de production dicté par la restructuration du groupe

La restructuration de British Leyland consécutive au rapport Ryder déplace, dès 1981, la chaîne de montage de la SD1 de Solihull vers l'ancienne usine Morris de Cowley, près d'Oxford. Solihull, de son côté, est intégralement reconverti à la production Land Rover après la séparation de cette marque de l'ex-Rover Company en 1978 — l'extension Eastworks, coûteuse et construite spécifiquement pour la SD1 et la Triumph TR7 à peine quelques années plus tôt (voir La SD1, cas d'école de la crise de qualité British Leyland — et son prix sur les marchés export), est mise sous cocon et ne resservira qu'en 1997, pour le Land Rover Freelander. La SD1 reste ainsi la dernière Rover jamais assemblée à Solihull. C'est également à cette période que démarre le « Project XX », partenariat entre British Leyland et Honda destiné à concevoir la remplaçante de la SD1, qui deviendra la Rover 800 en 1986 (voir 1986 — fin de la SD1, dernière propulsion Rover avant longtemps).

Une refonte esthétique et pratique bien accueillie

La Series 2, dévoilée début 1982, apporte une révision extérieure et intérieure sensible : phares affleurants cerclés de chrome remplaçant les optiques encastrées de la Series 1, boucliers pare-chocs enveloppants en matière plastique en lieu et place des trois éléments caoutchouc et acier inoxydable d'origine, lunette arrière agrandie dotée d'un essuie-glace, et surtout une planche de bord repensée, plus plate et allongée, où les cadrans annexes migrent au centre sous verre plutôt que profondément encastrés devant le conducteur. Signe des critiques reçues sur le caractère jugé trop dépouillé de l'habitacle Series 1 (voir Le tableau de bord « podulaire » de la SD1 — une astuce industrielle pensée par David Bache), les garnitures en bois font leur retour sur la planche de bord et les contre-portes. La boîte automatique passe d'une Borg-Warner 65 à une GM Turbo-Hydramatic 180 (fabriquée en France) offrant de meilleurs étagements, et le levier de starter manuel — réputé fragile — cède la place à un starter automatique.

Une gamme enfin élargie vers le bas... et vers le haut

1982 voit aussi l'arrivée du premier quatre-cylindres de la gamme SD1, la Rover 2000, reprenant le moteur O-Series 2 litres déjà utilisé sur la Morris Ital — une grande première, puisque c'est là le tout premier moteur d'origine Austin-Morris jamais monté sur une Rover. Peu après suit le seul diesel jamais proposé sur la SD1, la 2400 SD Turbo, motorisée par un quatre-cylindres turbo italien VM Motori (voir « Project Iceberg » — le V8 diesel avorté qui aurait dû motoriser la SD1 (et la Jaguar XJ)). En toute fin d'année 1982 apparaît, à l'autre extrémité de la gamme, la version sportive Vitesse à injection (voir La Vitesse — 190 ch d'injection électronique, et un « Twin Plenum » développé par Lotus), qui deviendra le fer de lance de la carrière compétition de la SD1 (voir La revanche sportive de la SD1 — domination TWR en Groupe A (1983-1986)).

Voir aussi

• La SD1, cas d'école de la crise de qualité British Leyland — et son prix sur les marchés export
• Le tableau de bord « podulaire » de la SD1 — une astuce industrielle pensée par David Bache
• « Project Iceberg » — le V8 diesel avorté qui aurait dû motoriser la SD1 (et la Jaguar XJ)
• La Vitesse — 190 ch d'injection électronique, et un « Twin Plenum » développé par Lotus
• 1986 — fin de la SD1, dernière propulsion Rover avant longtemps