Avril 1968 — le V8 s'installe dans la baie moteur imaginée pour une turbine

Une opposition interne vite balayée par les résultats

L'idée de marier le nouveau V8 d'origine Buick (voir Le V8 Buick abandonné par General Motors — qui l'a vraiment trouvé chez Rover ?) à la carrosserie de la P6 ne fait pas d'emblée l'unanimité en interne : l'ingénieur Spen King, coauteur de la P6, s'oppose fermement dans un premier temps à l'idée d'acheter un moteur étranger plutôt que d'en développer un en interne. C'est finalement l'ingénieur Peter Wilks qui installe et fait rouler les premiers essais du V8 dans une carrosserie de 2000 — l'essai est suffisamment concluant pour emporter la décision. Le moteur fait ses débuts chez Rover un an plus tôt, en 1967, sur la grande berline P5B (« B » pour Buick — voir Le V8 Buick sur la P5B — caractéristiques techniques d'une première chez Rover, dossier rover-p4-p5/), avant d'arriver sur la P6 en avril 1968, sous la dénomination commerciale « Three Thousand Five », rapidement contractée en 3500.

Une baie moteur providentiellement calibrée

L'adaptation profite d'un heureux hasard de conception : la suspension avant de la P6, dessinée dès l'origine pour dégager le maximum de largeur dans le compartiment moteur en vue d'une hypothétique turbine à gaz (voir Rover avant la P6 — une marque conservatrice qui rêvait de turbines et La genèse de la P6 (1956-1963) — sept ans pour réinventer la berline Rover), se révèle tout aussi propice à l'accueil d'un V8 large mais compact. Il faut néanmoins reculer la traverse de suspension avant et percer une prise d'air supplémentaire sous le pare-chocs pour alimenter un radiateur plus généreux ; faute de place restante sous le capot, la batterie migre définitivement dans le coffre — un déplacement qui, contre toute attente, améliore légèrement la répartition des masses plutôt que de la dégrader. Au final, la version V8 de la P6 ne pèse qu'une quinzaine à une trentaine de kilogrammes de plus que la version quatre-cylindres, malgré son radiateur agrandi.

Des performances qui justifient la prime tarifaire

Équipé de deux carburateurs SU, le V8 de la 3500 délivre à son lancement environ 184 ch SAE brut (146 ch net, soit environ 155 ch DIN selon les sources) — largement de quoi surclasser la 2000 TC pourtant déjà la plus rapide de la gamme quatre-cylindres. Facturée 1 791 livres taxes comprises contre 1 264 livres pour la 2000 d'origine, la 3500 ne peut au lancement être associée qu'à la boîte automatique Borg-Warner 35 : la boîte manuelle de la 2000 ne supporte tout simplement pas le couple du V8. Il faudra attendre l'automne 1971 pour qu'une boîte manuelle renforcée équipe la version 3500S — le « S » signifiant « Synchromesh » et non « Sport », contrairement à une confusion répandue —, seule version P6 capable de dépasser les 190 km/h. Curiosité additionnelle : les Rover 3500 fédérales vendues sur le marché nord-américain entre 1969 et 1971 portent elles aussi la dénomination « 3500S », alors qu'il s'agit exclusivement de versions automatiques — un doublon de nom sans rapport avec la 3500S européenne, source de confusion documentée jusque dans la presse spécialisée d'époque.

Voir aussi

• Le V8 Buick abandonné par General Motors — qui l'a vraiment trouvé chez Rover ?
• Rover avant la P6 — une marque conservatrice qui rêvait de turbines
• Boîtes de vitesses P6 et SD1 — du Borg-Warner 35 au LT77, une évolution sous contrainte de couple
• L'évolution de la gamme P6 (1963-1977) — de la 2000 Series I à la 2200 Series II