Restaurer une SD1 — la rouille partout sauf aux bas de caisse, et un stock de pièces venu d'Inde

Une carrosserie vulnérable, à un endroit près

La corrosion reste, encore aujourd'hui, la principale cause de disparition des SD1 — un mal largement partagé par les voitures britanniques de cette génération, mais aggravé par les malfaçons de fabrication déjà documentées (voir La SD1, cas d'école de la crise de qualité British Leyland — et son prix sur les marchés export). Les zones sensibles identifiées par les guides d'achat spécialisés sont nombreuses : passages de roue, bas de portes, planchers, fond de coffre, capot et hayon, ainsi que le pourtour de pare-brise et, sur les versions équipées, l'ouverture de toit ouvrant. Fait moins attendu : les bas de caisse eux-mêmes résistent, eux, plutôt bien, la SD1 ayant bénéficié d'un système de ventilation sous pression faisant circuler l'air à travers ces longerons — un exemplaire dont les bas de caisse seraient sévèrement rouillés a, selon les spécialistes, nécessairement connu un usage particulièrement difficile.

Un V8 réputé fragile à tort, si l'entretien suit

Le V8 Rover, motorisation la plus recherchée aujourd'hui par les acheteurs (voir Acheter une Rover SD1 aujourd'hui — repères Series 1/2, cotes et modèles les plus recherchés), avait acquis à l'époque une réputation de fragilité mécanique. Un entretien rigoureux en atténue largement les effets : des vidanges régulières préviennent l'usure de l'arbre à cames et le bruit de poussoirs qui en découle, tandis qu'un circuit de refroidissement négligé expose directement au claquage de joint de culasse. Le marché des pièces de rechange et de préparation pour ce V8 reste aujourd'hui exceptionnellement riche, porté par sa très large diffusion au-delà même de Rover (voir Le V8 Rover chez les autres — Morgan, TVR, Marcos, hot-rodders et une confusion tenace avec le V8 de F1 Repco). Les six-cylindres, réputés à tort plus fragiles que le V8, souffrent surtout d'un point de faiblesse précis, l'alimentation en huile de l'arbre à cames et des culbuteurs (voir Les six-cylindres 2300 et 2600 de la SD1 — un projet Rover ambitieux ramené à un moteur Triumph retravaillé). Boîtes de vitesses, suspensions, freins, essieu arrière et direction sont en revanche unanimement décrits comme simples, robustes et d'entretien courant aisé — un système électrique globalement simple, mais dont les variations de détail d'une année à l'autre compliquent parfois la recherche de la pièce exactement conforme.

Un gisement de pièces inattendu venu de Chennai

L'arrêt de la fabrication sous licence indienne de la SD1 (commercialisée localement sous le nom Standard 2000, voir 1986 — fin de la SD1, dernière propulsion Rover avant longtemps) laisse derrière lui un stock important de pièces neuves jamais montées. Le spécialiste britannique Rimmer Brothers rachète l'intégralité de ce stock à la fermeture de l'usine de Madras (Chennai), remettant ainsi en circulation, des années plus tard, des composants devenus par ailleurs introuvables sur le marché britannique de l'occasion — un cas assez rare d'un gisement de pièces de rechange venu d'un pays où le modèle n'a pourtant connu qu'un très bref et malheureux passage commercial.

Voir aussi

• La SD1, cas d'école de la crise de qualité British Leyland — et son prix sur les marchés export
• Les six-cylindres 2300 et 2600 de la SD1 — un projet Rover ambitieux ramené à un moteur Triumph retravaillé
• Le V8 Rover chez les autres — Morgan, TVR, Marcos, hot-rodders et une confusion tenace avec le V8 de F1 Repco
• 1986 — fin de la SD1, dernière propulsion Rover avant longtemps
• Acheter une Rover SD1 aujourd'hui — repères Series 1/2, cotes et modèles les plus recherchés