Rover avant la P6 — une marque conservatrice qui rêvait de turbines

Une bicyclette, une firme centenaire

Avant de devenir un nom de l'automobile, Rover est d'abord un fabricant de cycles : la société fondée par John Kemp Starley invente en 1885 la « Rover Safety Bicycle », deux roues de taille égale à transmission par chaîne, considérée par les historiens comme la première bicyclette moderne — au point que le mot « rower » a fini par désigner le vélo lui-même en polonais. Passée par la motocyclette (1902) puis l'automobile (1904), la marque adopte durablement l'emblème du drakkar viking. Elle traverse cependant les années 1920 en grande difficulté financière, sans verser de dividende de 1923 au milieu des années 1930.

Les frères Wilks font monter Rover en gamme

Le redressement vient de Spencer Wilks, débauché de Hillman comme directeur général en 1929, rejoint dès 1930 par son frère cadet Maurice Wilks comme ingénieur en chef (la genèse du Land Rover que Maurice imaginera après-guerre est traitée en détail dans La genèse du Land Rover — Maurice Wilks, la Jeep de surplus et le dessin de Red Wharf Bay, dossier land-rover-series/, non reprise ici). Les deux frères repositionnent délibérément Rover comme une marque « supérieure » aux Ford et Austin populaires, cultivant une clientèle de notables, de professions libérales et de hauts fonctionnaires — un statut de « voiture de médecin » si bien ancré que la berline P4 des années 1950 hérite du surnom affectueux mais un rien moqueur d'« Auntie Rover » (« Tata Rover »), symbole d'un conservatisme esthétique et technique assumé (voir « Auntie Rover » — comment une voiture jugée trop moderne en 1949 devient le symbole du conservatisme britannique, dossier rover-p4-p5/). Rover cultive à cette époque plusieurs mécènes royaux et aristocratiques, sans jamais rivaliser en volume avec les généralistes : les ventes annuelles cumulées de ses berlines P4 et P5 plafonnent autour de 12 000 exemplaires au début des années 1960.

Le rêve de la turbine à gaz

Derrière cette façade guindée, Rover mène pourtant depuis la guerre l'un des programmes de recherche les plus audacieux de toute l'industrie britannique. Sous-traitant de Frank Whittle pour le développement du réacteur qui deviendra la base des premiers moteurs à réaction britanniques, Rover cède ce programme militaire à Rolls-Royce fin 1942 en échange de l'usine de moteurs de char Meteor de Rolls-Royce à Nottingham — mais conserve dans ses rangs plusieurs ingénieurs turbine, dont Frank Bell et Charles Spencer « Spen » King. Ce noyau met au point dès 1947 un premier prototype fonctionnel, puis dévoile en 1950 la JET1, considérée comme la toute première automobile au monde propulsée par une turbine à gaz. Des prototypes ultérieurs (T3 en 1956, T4 en 1961) poursuivent l'exploration, et des Rover-BRM à turbine courent même les 24 Heures du Mans en 1963 et 1965. La turbine séduit par sa légèreté et sa simplicité mécanique, mais bute sur une consommation de carburant rédhibitoire (moins de 10 mpg sur le T3) et un temps de réponse à l'accélérateur trop lent pour un usage routier.

Un héritage technique transmis à la P6

Le programme turbine ne débouchera jamais sur une automobile de série, mais son influence sur la conception de la future Rover P6 est directe et documentée : c'est en grande partie pour ménager une place suffisante à une turbine dans le compartiment moteur que les ingénieurs Gordon Bashford et Spen King conçoivent l'architecture inhabituelle de la suspension avant de la P6 — un choix qui se révélera providentiel des années plus tard, lors de l'arrivée impromptue d'un tout autre moteur venu d'Amérique (voir La genèse de la P6 (1956-1963) — sept ans pour réinventer la berline Rover et Le V8 Buick abandonné par General Motors — qui l'a vraiment trouvé chez Rover ?).

Voir aussi

• La genèse de la P6 (1956-1963) — sept ans pour réinventer la berline Rover
• La genèse du Land Rover — Maurice Wilks, la Jeep de surplus et le dessin de Red Wharf Bay (dossier land-rover-series/)
• 1967-1968 — comment Rover a perdu son indépendance en deux étapes