La réputation de sécurité Saab — ce qui revient vraiment à la marque, ce qui revient à Barényi

Une paternité à ne pas usurper : le principe vient de Béla Barényi

Avant toute chose, une clarification s'impose, déjà posée ailleurs dans ce corpus : le principe même de la cellule de sécurité rigide entourée de zones de déformation programmées n'est pas une invention Saab. Il revient à l'ingénieur austro-hongrois Béla Barényi, chez Daimler-Benz, breveté dès 1951 et appliqué pour la première fois en série sur la Mercedes-Benz W111 en 1959 — voir le détail complet de cette paternité dans La sécurité passive de la W123 — l'héritage de Béla Barényi (dossier mercedes-w123/), qui documente également que seule Volvo, avec sa Série 200, poursuivait alors une démarche de sécurité passive jugée comparable en ampleur à celle de Mercedes.

Ce qui est propre à Saab : une application précoce et cohérente, pas une invention de rupture

Saab revendique de son côté avoir mis en œuvre une cage de sécurité dès sa toute première voiture de série (1949) — une affirmation à prendre avec la nuance qui s'impose : la structure monocoque de l'Ursaab et de la 92 (voir L'Ursaab et le Projet 92 (1945-1949) — le prototype fondateur) est d'abord un choix de légèreté et de rigidité hérité de la construction aéronautique, pas un dispositif de sécurité passive au sens moderne du terme théorisé par Barényi seulement deux ans plus tard. En revanche, l'application des principes de zones de déformation à la 99 dès son lancement en 1967 — colonne de direction à double cardan, structure programmée pour se déformer à l'avant et à l'arrière — s'inscrit, elle, en pleine cohérence chronologique avec la diffusion des brevets Barényi dans l'industrie au cours des années 1960 (voir la chronologie complète dans Chronologie des innovations électriques Saab (1958-1978)).

Des innovations réellement propres à Saab, documentées et datées

Au-delà de la seule cellule de sécurité, plusieurs dispositifs sont bien des « premières » Saab documentées et datées avec précision : les essuie/lave-phares (1970, généralisés ensuite à toute l'industrie), le siège conducteur chauffant électrique (1971), les pare-chocs auto-réparables jusqu'à 8 km/h (1971), les renforts de portières et le ciel de toit en fibre de verre absorbant les chocs (1972), ou encore la position du contacteur de démarrage au plancher, dont l'effet de protection du genou du conducteur est un bénéfice non recherché à l'origine (voir La clé de contact au plancher : un antivol d'aviateur devenu protection anti-choc par accident). Ces dispositifs, contrairement à la cellule de sécurité elle-même, sont bien des apports propres à l'ingénierie Saab plutôt que des reprises différées d'une invention tierce.

Voir aussi

• La sécurité passive de la W123 — l'héritage de Béla Barényi
• Chronologie des innovations électriques Saab (1958-1978)
• La clé de contact au plancher : un antivol d'aviateur devenu protection anti-choc par accident
• Un design dicté par l'aérodynamique — l'héritage aéronautique dans la carrosserie 92 à 99