L'Ursaab et le Projet 92 (1945-1949) — le prototype fondateur

Vingt personnes pour réinventer la voiture depuis zéro

Le « Projet 92 » (numéros 90 et 91 déjà pris par des avions civils Saab) est confié en 1945 à une équipe volontairement restreinte : une vingtaine de personnes seulement, sous la direction de l'ingénieur Gunnar Ljungström, avec le styliste Sixten Sason chargé de la ligne. Aucun des deux n'a d'expérience automobile classique — un vide qui, loin de handicaper le projet, autorise des partis pris que l'industrie automobile établie n'aurait pas osés : traction avant, structure monocoque, carrosserie en goutte d'eau totalement lisse sous caisse. Le nom Ursaab (« Ur » signifiant « original » en suédois) désigne ce tout premier prototype.

Une aérodynamique validée en soufflerie dès 1946

Une maquette au 1/10ᵉ de l'Ursaab est testée en soufflerie par l'Institut royal de technologie de Suède (KTH) et affiche un coefficient de traînée (Cx) de 0,32 — une valeur remarquable encore aujourd'hui, obtenue près de quatre-vingts ans avant la généralisation de l'aérodynamique numérique. Les dessins préliminaires de carrosserie sont achevés en janvier 1946 ; une maquette grandeur nature, finie au cirage à chaussures noir, est prête le 15 avril 1946. La direction de Saab accueille ce volume massif avec scepticisme ; Ljungström aurait répondu, en substance, que peu importait l'allure de la voiture si elle permettait d'économiser cent litres de carburant par an.

Les tôleurs façonnent les premiers panneaux sur le gabarit en bois, posé — selon l'anecdote rapportée par le musée Saab — sur un lit de fumier de cheval, pour donner naissance au premier prototype roulant, 92.001. Motorisé à l'origine par un deux-cylindres deux-temps DKW de 18 ch et divers composants de récupération (réservoir Auto Union compris), 92.001 (immatriculé E14783) roule dès l'été 1946 et est aussitôt soumis à des essais intensifs, de jour comme de nuit.

Des défauts de jeunesse déjà bien documentés

Les essais révèlent plusieurs défauts qui seront corrigés avant la série : portières trop épaisses et peu pratiques, passages de roues avant si enveloppants qu'ils emprisonnent la neige en hiver. Deux autres prototypes, 92.002 et 92.003, prennent le relais aux côtés de 92.001 : à eux trois, ils cumulent plus de 530 000 km d'essais, soit l'équivalent de treize tours du monde — un niveau de validation déjà caractéristique de la méthode Saab. Un journal suédois note, l'hiver 1946, que l'Ursaab avait « défié tous les efforts de son conducteur pour la détruire ». Plus de cinquante ans après, l'Ursaab existe toujours, dans son état d'origine avec les éclats de peinture d'époque, exposée au Saab Car Museum de Trollhättan (voir Le Saab Car Museum de Trollhättan).

De vingt prototypes de pré-série au lancement

En 1947, le site de Trollhättan est transformé pour permettre la fabrication automobile et l'équipe du Projet 92 y déménage depuis Linköping. Vingt prototypes de pré-série sont construits et testés de façon approfondie avant que la Saab 92 ne soit officiellement présentée à la presse et au public à Trollhättan le 10 juin 1949 — clôturant un cycle de développement de près de quatre ans, exceptionnellement long pour l'époque, mais qui pose d'emblée la réputation de robustesse et de rigueur d'essai qui accompagnera la marque pendant toute l'ère 92-99.

Voir aussi

• Svenska Aeroplan AB (1937-1945) — genèse aéronautique de Saab avant l'automobile
• Saab 92 et 92B (1949-1956) — la première Saab de série
• Sixten Sason — le styliste de toutes les Saab de 1949 à 1969
• Gunnar Ljungström — l'ingénieur en chef de l'Ursaab à la Saab 99
• Un design dicté par l'aérodynamique — l'héritage aéronautique dans la carrosserie 92 à 99
• Saab 90 Scandia et Saab 91 Safir — les deux avions qui ont donné son nom au « Projet 92 » (dossier saab-92-93-95/)