Genèse de la Saab 900 : la plateforme 99 étirée à l'avant pour la sécurité

Un projet de complément, pas de remplacement : le code "X36"

Contrairement à une idée reçue, la Saab 900 n'a jamais eu vocation à remplacer immédiatement la Saab 99 — dont la genèse complète (Projet Gudmund, mulet « Paddan », architecture moteur-boîte) est déjà traitée dans ce corpus, voir Projet Gudmund : la genèse de la Saab 99 (1964-1967) et L'architecture moteur-boîte de la Saab 99 : un ensemble retourné à 180°, et un démarreur à la position problématique (dossier saab-96/). Lancé en interne sous le nom de code « X36 » au tout début des années 1970, alors que la 99 n'a que quelques années d'existence, le projet vise à positionner une gamme complémentaire plus haut de gamme au-dessus de la 99 plutôt qu'à la supplanter — les deux modèles cohabiteront d'ailleurs commercialement jusqu'en 1984 (voir Saab 99 — évolution millésime par millésime (1968-1984)). Le styliste maison Björn Envall (voir sa biographie complète dans Björn Envall, styliste de la Saab 900 : de l'apprentissage sous Sason à la 900 NG) esquisse les premiers traits du nouveau nez sur le dos d'une affiche, à la plage, pendant des vacances à Majorque — une anecdote rapportée par le magazine automobile suédois Vi Bilägare, qui suit le développement du projet en continu et publie son reportage complet en novembre 1978, au moment même du lancement commercial.

Le déclencheur réel : la sécurité frontale, pas le confort

Saab elle-même le reconnaît a posteriori : la Saab 99 a été conçue avant que la sécurité automobile ne devienne un sujet central de l'industrie. Stig Norling, responsable de la caisse du futur modèle 900, se pose alors une question simple — à quoi ressemblerait le projet s'il fallait le redessiner en partant de zéro pour répondre aux nouvelles exigences réglementaires américaines en matière de résistance aux chocs frontaux ? Faute de budget pour une caisse entièrement nouvelle (la philosophie industrielle de Saab privilégie de toute façon l'évolution progressive à la rupture), la réponse retenue est un compromis : conserver l'architecture générale et la cellule centrale de la 99, mais allonger le porte-à-faux avant d'environ deux décimètres et en renforcer considérablement la structure. Ce choix libère au passage de la place utile pour les moteurs turbocompressés, la climatisation et d'autres équipements que le gabarit d'origine de la 99 ne pouvait pas accueillir.

Point de méthode important : plusieurs synthèses grand public (dont le brief de rédaction initial de ce dossier) associent spontanément cet allongement à la réglementation américaine sur les pare-chocs résistant aux chocs à basse vitesse (la fameuse norme des 5 mph). Cette piste est trompeuse : la 99 disposait déjà, depuis 1972, de pare-chocs en caoutchouc absorbant un choc à 8 km/h sans dommage (voir La réputation de sécurité Saab — ce qui revient vraiment à la marque, ce qui revient à Barényi, dossier saab-96/), sans qu'il ait été nécessaire d'allonger la caisse pour cela. Les sources techniques consultées pour ce dossier (Wikipédia, Driven to Write) sont concordantes et explicites : c'est la réglementation fédérale américaine sur la protection frontale des occupants en cas de collision (et la nécessité d'un espace de déformation programmée plus long en avant de l'habitacle) qui motive l'allongement de caisse — pas la résistance des pare-chocs eux-mêmes, qui reste une problématique distincte déjà résolue sur la 99.

Un chantier d'ingénierie plus lourd qu'il n'y paraît

D'après un lecteur spécialiste ayant commenté l'article de Driven to Write (analyse technique reprise ici pour sa précision, à recouper si une source primaire équivalente est retrouvée), la zone reconstruite est précisément la plus coûteuse à réingénierer sur n'importe quelle carrosserie automobile : les points d'ancrage de la suspension avant, le plancher du compartiment moteur et la cloison pare-feu, qui déterminent à eux seuls l'essentiel de la rigidité torsionnelle et de la tenue au choc de toute la caisse. La 99 embarquait déjà, en série, un arceau tubulaire renforcé intégré aux montants de pare-brise et courant jusqu'au bas des passages de roue — une véritable cellule de sécurité de série autour de laquelle la carrosserie était ensuite assemblée, suffisamment rigide pour permettre l'homologation en compétition sans arceau supplémentaire (un point commun avec la seule autre exception notable de l'époque, la Lancia Stratos, conçue elle spécifiquement pour la compétition). Faire ressortir les points d'ancrage de cette triangulation existante, tout en repoussant l'essieu avant vers l'avant pour augmenter le rapport tableau de bord/essieu, représente donc un investissement en outillage disproportionné par rapport à ce que suggère un simple allongement de carrosserie. La largeur, elle, ne varie quasiment pas : à peine un centimètre de plus que la 99, une différence si mince qu'elle reste dans la tolérance normale de fabrication.

Une berline « presque neuve » assemblée sur une base connue

Techniquement, la 900 reprend le combiné de suspension avant à double triangulation à ressorts pivotants de la 99, mais la colonne de direction à crémaillère, désormais rétractable, est repositionnée plus en profondeur dans le compartiment moteur pour mieux protéger le conducteur en cas de choc — Saab affirmant alors, dans sa communication commerciale de l'époque, qu' « à notre connaissance, il n'existe pas de système de direction plus sûr ». À l'arrière, un nouvel essieu rigide « non scindé » associe deux bras de liaison Watts (un en tirant, un en poussant) à une barre Panhard, avec des voies élargies aux deux essieux pour améliorer la stabilité. La partie centrale et arrière de la caisse, ainsi que le pavillon, restent en revanche directement hérités de la Saab 99 Combi Coupé dans les premières années de commercialisation — au point que les portes et plusieurs panneaux de caisse en arrière du montant de pare-brise avant sont directement interchangeables entre les deux modèles.

Présentation le 12 mai 1978, sous le nom de « 900 »

Le nouveau modèle est officiellement dévoilé le 12 mai 1978 pour le millésime 1979, la commercialisation effective démarrant à l'automne 1978 — une chronologie précise qui permet de trancher une ambiguïté fréquente entre « lancement 1978 » et « millésime 1979 » que l'on retrouve dans de nombreuses sources grand public (voir aussi la nuance équivalente posée pour le Turbo dans La Saab 900 Turbo : démocratiser le turbo après le coup d'essai de la 99). Le choix du nom « 900 » signale d'emblée le repositionnement de la gamme : une berline plus cossue, plus étoffée en équipement, installée un cran au-dessus de la 99 plutôt qu'à sa place.

Voir aussi

• Björn Envall, styliste de la Saab 900 : de l'apprentissage sous Sason à la 900 NG
• Saab 900 : le lancement 1978-1980, une gamme et un vocabulaire commercial complexes d'emblée
• Le moteur « à l'envers » de la Saab 900 : continuité exacte avec l'architecture de la 99
• La réputation de robustesse de la Saab 900 : une revendication de marque, à nuancer avec le recul
• Les carrosseries de la Saab 900 : du hayon hérité de la 99 au cabriolet, en passant par la berline