Un design dicté par l'aérodynamique — l'héritage aéronautique dans la carrosserie 92 à 99

Une carrosserie pensée par des ingénieurs d'avions, pas d'automobiles

Le journaliste britannique Richard Dredge résume bien l'effet de sidération produit par le prototype 92 dévoilé en 1947 : « on aurait dit que les Martiens avaient débarqué » — carrosserie profilée, roues carénées, vitrage affleurant, phares intégrés. Rien de tout cela n'est un hasard stylistique : les origines aéronautiques de Saab (voir Svenska Aeroplan AB (1937-1945) — genèse aéronautique de Saab avant l'automobile) expliquent directement une compréhension de l'aérodynamique très en avance sur le reste de l'industrie automobile de l'après-guerre, mise en œuvre dès l'Ursaab par le tandem styliste/ingénieur Sixten Sason et Gunnar Ljungström (voir L'Ursaab et le Projet 92 (1945-1949) — le prototype fondateur et Gunnar Ljungström — l'ingénieur en chef de l'Ursaab à la Saab 99).

Des coefficients de traînée mesurés, pas simplement allégués

Le Cx (coefficient de traînée) de l'Ursaab, mesuré en soufflerie par l'Institut royal de technologie de Suède dès 1946, atteint 0,32 — une valeur remarquable, y compris au regard des standards actuels. Deux décennies plus tard, la Saab 99 affiche un Cx de 0,37, quand la moyenne de ses contemporaines se situe plutôt entre 0,40 et 0,50 : la carrosserie de la 99 associe un capot avant articulé qui recouvre les passages de roues, un pare-brise très enveloppant et profondément incliné pour l'époque, et un montant de pare-brise (pilier A) fortement penché offrant en prime une excellente visibilité au conducteur.

Le « bullnose », premier compromis entre esthétique et refroidissement

Sur les 92, 93 et 96 d'avant 1965, le radiateur est placé derrière le moteur plutôt que devant (héritage du refroidissement par thermosiphon des tout premiers modèles), ce qui impose un nez avant court et arrondi — surnommé familièrement « bullnose » (nez de taureau) par les passionnés anglophones. Le restylage de 1965, qui déplace enfin le radiateur devant le moteur pour préparer l'arrivée du futur V4 (voir Le V4 Ford Taunus sur la Saab 96 — pourquoi ce moteur et pas un autre), fait disparaître ce nez court au profit d'un capot rallongé — un compromis entre aérodynamique pure et contraintes de refroidissement mécanique typique de l'ingénierie automobile de l'époque.

Une carrosserie américaine à part, pour une seule raison réglementaire

Aux États-Unis, la législation impose alors des « sealed beam » (phares scellés) ronds, incompatibles avec les optiques rectangulaires utilisées sur le reste de la gamme 99. Saab développe donc une face avant spécifique à quatre phares ronds pour ce marché — une différence purement réglementaire, sans aucune justification aérodynamique ou esthétique de fond, qui donnera naissance à une petite industrie de préparateurs européens greffant après-coup la « face américaine » sur des 99 vendues sur le Vieux Continent, et inversement.

Voir aussi

• Svenska Aeroplan AB (1937-1945) — genèse aéronautique de Saab avant l'automobile
• L'Ursaab et le Projet 92 (1945-1949) — le prototype fondateur
• Sixten Sason — le styliste de toutes les Saab de 1949 à 1969
• Saab 96 (1960-1980) — histoire et évolution complète du modèle
• La réputation de sécurité Saab — ce qui revient vraiment à la marque, ce qui revient à Barényi
• Le Cx 0,30 de la Saab 92 de série — un chiffre distinct de celui de l'Ursaab, et un procédé de fabrication qui l'explique en partie (dossier saab-92-93-95/)