Le moteur OHV de la 105/120/130 — évolution technique de 1046 à 1289 cm³

L'ensemble de la gamme 742 (105/120/130, voir Škoda 105/120 (Type 742) — lancement d'août 1976 et gamme initiale et La série M (1983) et l'arrivée de la Škoda 130 — dernière modernisation du moteur arrière) partage une même famille de moteurs quatre cylindres en ligne à soupapes en tête (OHV), montés en porte-à-faux arrière — une architecture dont la continuité remonte en réalité à la génération Popular/Rapid/Superb de 1934 (voir Un même principe moteur pendant 70 ans — de la Popular de 1934 à la Fabia de 2003).

Trois cylindrées pour une même architecture

• 1046 cm³ : moteur d'entrée de gamme équipant les 105 S et 105 L, développant 46 ch (34 kW) à l'origine.
• 1174 cm³ : moteur intermédiaire équipant la 120 L (52 ch/38 kW), puis les 120 LS et 120 GLS dans une version plus poussée (58 ch/43 kW).
• 1289 cm³ : moteur introduit avec la Škoda 130 en août 1984 (voir La série M (1983) et l'arrivée de la Škoda 130 — dernière modernisation du moteur arrière), obtenu en portant l'alésage à 75,5 mm pour une course inchangée de 72 mm (commune à tous les moteurs de la gamme). Le taux de compression est relevé à 9,7:1, pour une puissance de 43 kW (58,5 ch) à 5 000 tr/min. Le nouveau bloc-cylindres bénéficie d'un renforcement de rigidité au niveau des paliers de vilebrequin ; la transmission reste intégrée dans un carter commun avec le moteur, disposition caractéristique des architectures à moteur arrière compact.

Ce même bloc 1289 cm³, encore modifié, servira ensuite de base au moteur du coupé Rapid 135/136 (voir Škoda Rapid 130/135/136 (1984-1990) — le dernier coupé à moteur arrière) puis, dans une version largement retravaillée avec l'aide de bureaux d'études occidentaux, à celui de la Favorit (voir Le moteur 1289 cm³ de la Favorit — Ricardo, Porsche et une longévité industrielle remarquable).

Une architecture de refroidissement modernisée mais fragile

Contrairement à ses devancières (100/110, 1000 MB), la 105/120 reçoit un radiateur monté à l'avant du véhicule, associé à un ventilateur à commande thermostatique, alors que le moteur reste implanté à l'arrière (voir Škoda 105/120 (Type 742) — lancement d'août 1976 et gamme initiale). Ce choix technique améliore sensiblement le refroidissement en usage autoroutier soutenu par rapport aux dispositions antérieures, plus rudimentaires. Il a cependant un revers documenté par la presse britannique de l'époque : le circuit de refroidissement, nettement plus complexe qu'auparavant en raison de la distance à parcourir entre le radiateur avant et le moteur arrière, se montre particulièrement sujet aux poches d'air (airlocks), à l'origine de surchauffes, voire de défaillances de joint de culasse si l'entretien n'est pas rigoureux — un point de vigilance mécanique concret pour quiconque entretient aujourd'hui un exemplaire de cette génération.

Voir aussi

• Škoda 105/120 (Type 742) — lancement d'août 1976 et gamme initiale
• La série M (1983) et l'arrivée de la Škoda 130 — dernière modernisation du moteur arrière
• Un même principe moteur pendant 70 ans — de la Popular de 1934 à la Fabia de 2003
• Le moteur 1289 cm³ de la Favorit — Ricardo, Porsche et une longévité industrielle remarquable
• De la carburation à l'injection — 742, Rapid export et Favorit